換換口味也挺好 試駕凱迪拉克CT6

 可能是因為ABB的車(chē)型開(kāi)得太多了，多少有些審美疲勞，于是近來(lái)對于二線(xiàn)豪華品牌的產(chǎn)品越來(lái)越感興趣。盡管可能它們在某些細節的處理上不如德系三強來(lái)得老到，但是要想在某種程度上侵蝕ABB的領(lǐng)地，它們就必須在一些方面做得足夠耀眼。這幾乎成為了凱迪拉克、雷克薩斯、英菲尼迪和捷豹這樣品牌的共識，而正是這些因素，讓它們在越發(fā)追求個(gè)性化的今天，有了自己的市場(chǎng)。

    之前的ATS/ATS-L給我留下的印象很好，單就運動(dòng)性已經(jīng)做到了同級最強。但是對于更高級別的CT6來(lái)說(shuō)，單一的優(yōu)勢就顯得不夠充分，于是CT6在各個(gè)方面都做了不少文章，希望能在更多的方面打動(dòng)更多的消費者。

    首先便是CT6的定位。雖然廠(chǎng)家把CT6定義為大型豪華轎車(chē)，但實(shí)際上CT6的尺寸是介于寶馬5系Li與7系Li之間，從它40萬(wàn)-80萬(wàn)元的售價(jià)區間上看，CT6主要打拼的還是中大型車(chē)這個(gè)市場(chǎng)，并以相近的價(jià)格獲得更大的車(chē)身尺寸。

    在動(dòng)力配置上，CT6簡(jiǎn)單直接。熟悉的2.0升直列四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機作為入門(mén)，全新的3.0升V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機則是高配，同時(shí)在六缸機上搭配了全時(shí)四驅系統。兩款發(fā)動(dòng)機都配備了通用旗下的8速自動(dòng)變速箱，但型號略有不同，四缸機配備8L45變速箱，六缸機則配備8L90變速箱。兩款變速箱在設計和結構上類(lèi)似，但8L90能夠承受更大的扭矩。CT6是同級別中唯一能夠將全系車(chē)型的百公里加速時(shí)間控制在7秒以?xún)鹊能?chē)型，28T為6.6秒，六缸發(fā)動(dòng)機的40T達到了5.7秒，這比535Li的6.2秒要快出不少。

    說(shuō)到發(fā)動(dòng)機，不得不提的是，這臺V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機是世界上第一款可閉缸的V6渦輪增壓發(fā)動(dòng)機。在低負荷工況下，發(fā)動(dòng)機的2、5缸會(huì )停止噴油，在需要動(dòng)力時(shí)才介入工作。官方統計，這套閉缸技術(shù)能夠使發(fā)動(dòng)機在綜合工況下節油3%左右。此外，發(fā)動(dòng)機采用了缸內直噴、輕量化小慣量渦輪等技術(shù)，配合集成式排氣歧管以及水冷式中冷器，提升了渦輪的響應速度，發(fā)動(dòng)機啟停技術(shù)理論上還可節油約3%。

    CT6另一個(gè)值得稱(chēng)道的地方是車(chē)身制造工藝，其設計目標是輕量化和車(chē)身強度。CT6的車(chē)身采用了鋼鋁混合結構，其中鋁材的比例為57%。相對于捷豹的75%和奧迪的100%鋁制車(chē)身，CT6的比例其實(shí)并不高，但其最大的特點(diǎn)是高壓鑄鋁工藝和部件之間的黏合技術(shù)。其中高壓鑄鋁工藝能夠大幅度減少車(chē)身零件的數量，這在一定程度上也增強了其強度；更加先進(jìn)的連接技術(shù)打破了材料的限制，這樣工程師就可以根據不同的需要在最合適的位置采用最恰當的材質(zhì)，從而大大增加了設計的靈活性。

    CT6的另一大特點(diǎn)就是極為豐富的配置，尤其是高科技配置。在頂配的鉑金版車(chē)型上，流媒體車(chē)內后視鏡頗有意思。通過(guò)車(chē)尾單獨的攝像頭，我能從后視鏡上直接看到車(chē)后部的畫(huà)面，不會(huì )有后窗和后排頭枕的干擾，80度的可視角度也避免了視覺(jué)盲區。

    儀表盤(pán)用一塊12英寸的全彩液晶屏顯示所有信息，選擇余地很大，且配有夜視系統。中控臺上的操作系統多了一個(gè)手寫(xiě)板，同時(shí)也支持蘋(píng)果的CarPlay系統。前排座椅20向電動(dòng)調節、后排座椅為14向，所有座椅均配備按摩功能和座椅加熱及通風(fēng)功能。
    在變速箱領(lǐng)域，寶馬與ZF8速變速箱的匹配可以說(shuō)是天衣無(wú)縫的，而CT6確實(shí)在一些感受上已經(jīng)接近了寶馬。變速箱的換擋速度非?？?，尤其是在手動(dòng)模式下，只是在換擋時(shí)還會(huì )稍稍殘留一點(diǎn)沖擊，這在運動(dòng)或者手動(dòng)模式下無(wú)可厚非，或者可以當作是渲染運動(dòng)的一種手段，但對于CT6來(lái)說(shuō)，舒適模式下低擋位的輕微沖擊還是會(huì )稍稍影響它的舒適和豪華感。運動(dòng)模式下，換擋的邏輯變得理智了很多，連續彎道時(shí)快速的收油或加速已經(jīng)不會(huì )讓變速箱不知所措，加擋的時(shí)機把握得更為準確，這一點(diǎn)非常重要，因為在CT6身上，手動(dòng)換擋的使用率其實(shí)并不高，更多的動(dòng)感都需要通過(guò)運動(dòng)模式展現。

    CT6底盤(pán)的另一個(gè)技術(shù)便是后輪隨動(dòng)轉向。根據車(chē)速和轉向角的不同，車(chē)輪可同向或反向轉動(dòng)3.5度，提高車(chē)輛高速時(shí)的操控性以及低速時(shí)的靈活性。這套系統能讓將近5.2米長(cháng)的CT6在11.3米的寬度下實(shí)現調頭，這對于一輛大車(chē)來(lái)說(shuō)顯得至關(guān)重要。當然，MRC電磁懸架還是會(huì )出現在CT6高配車(chē)型的底盤(pán)上。根據每秒1000次的偵測頻率來(lái)調整懸架的硬度。如果拋開(kāi)日后的維護成本或者減震漏油的可能性，這套系統的確能夠在舒適和運動(dòng)之間游刃有余。不過(guò)在駕駛過(guò)程中，在以相對較快的速度通過(guò)減速帶時(shí)，能夠明顯地感覺(jué)到前輪在上減速帶時(shí)懸架是比較軟的，隨后在下減速帶時(shí)又會(huì )馬上變硬，這種現象對于行駛質(zhì)感有一定影響，感覺(jué)不夠細膩。