日專(zhuān)家炮轟中國新能源車(chē)政策:一點(diǎn)不環(huán)保

    在今年1月份舉行的“中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )2016論壇”上，全國政協(xié)副主席、科技部部長(cháng)萬(wàn)鋼透露，2009年-2015年，中國新能源汽車(chē)產(chǎn)量累計 達到49.7萬(wàn)輛，這表明我國接近完成《節能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃（2012~2020年）》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“規劃”）提到的“到2012年時(shí)純電動(dòng)汽車(chē) 和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)累計產(chǎn)銷(xiāo)量力爭達到50萬(wàn)輛”的階段性目標。

　　面對下一個(gè)“到2020年時(shí)產(chǎn)能達200萬(wàn)輛、累計產(chǎn)銷(xiāo)量超過(guò)500萬(wàn)輛”的最終目標，政策制定者雖倍感壓力、但也是樂(lè )見(jiàn)其成。但關(guān)于我國將新能源 汽車(chē)限定在“純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力”以及由此制定的補貼政策爭議不斷，關(guān)于“純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力”是否真能達到“節能減排”作用的爭論卻也 是從未停息。

　　近日，日本汽車(chē)技術(shù)專(zhuān)家、馬自達創(chuàng )馳藍天技術(shù)之父人見(jiàn)光夫再次向電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)炮，“如果按照現在的發(fā)電方式進(jìn)行計算，（從CO2減排的角度）電動(dòng)汽車(chē) 幾乎沒(méi)有意義”。他通過(guò)長(cháng)達50頁(yè)PPT系統闡述了自己的觀(guān)點(diǎn)，在現有的發(fā)電方法不改變的前提下，將內燃機的實(shí)際油耗改善大約25%，CO2排放量就能達 到與電動(dòng)汽車(chē)相同水準。

　　北航交通科學(xué)與工程學(xué)院副院長(cháng)徐向陽(yáng)向《證券日報》記者表示，如果是從節能減排角度出發(fā)，有關(guān)部門(mén)最好不要限定技術(shù)路線(xiàn)，尤其現在針對電動(dòng)汽車(chē)的補貼標準按照續航里程并不科學(xué)，實(shí)際上以耗電量作為國家補貼標準較為恰當。

　　人見(jiàn)光夫同樣對各國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策中以“排放量交稅”的方式不滿(mǎn)：“大排量高稅金這種稅制是低成本油耗改善及Nox削減的大障礙”。他認為，應該在汽車(chē)燃油上漲價(jià)，政府增加燃料稅，自然個(gè)人就會(huì )選擇燃油性能好的車(chē)，企業(yè)也會(huì )朝著(zhù)這方面努力。

　　人見(jiàn)光夫話(huà)有所指，實(shí)則還是對各國新能源汽車(chē)政策的不滿(mǎn)?！爸两襁€拿陳腐表現極差的測試油耗對比本身就是錯誤，內燃機的實(shí)際油耗完全可以達到與電能消耗同水準，推廣電動(dòng)汽車(chē)就需要降低發(fā)電時(shí)的二氧化碳排放，所需社會(huì )成本的性?xún)r(jià)比怎樣呢？”

　　汽車(chē)行業(yè)知名評論員汪云青認為，我國推廣新能源車(chē)，并不完全是從減排和經(jīng)濟角度出發(fā)，還有一個(gè)更重要的考量，就是可持續性，我國汽車(chē)發(fā)展路徑的主線(xiàn)是“內燃機汽車(chē)-混合動(dòng)力汽車(chē)-燃料電池車(chē)”。

　　而我國政府在制定《規劃》時(shí)并沒(méi)有給出一個(gè)新能源汽車(chē)銷(xiāo)售占比相當夸張的數據。

　　發(fā)電方式不變

　　電動(dòng)汽車(chē)解決不了污染問(wèn)題

　　根據中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )發(fā)布的數據，2015年全年新能源汽車(chē)銷(xiāo)售331092輛，毫無(wú)爭議成為世界第一大新能源汽車(chē)市場(chǎng)。在科技部部長(cháng)萬(wàn)鋼肯定我國 近年來(lái)取得新能源汽車(chē)發(fā)展成績(jì)的同時(shí)，國內車(chē)企們也紛紛發(fā)布2016年及十三五新能源汽車(chē)發(fā)展目標，比亞迪甚至提出未來(lái)三年的目標是實(shí)現新能源汽車(chē)銷(xiāo)量每 年翻一倍，上汽則宣布將在未來(lái)五年累計投入200億元，投放30款以上全新產(chǎn)品，以保持自己的新能源汽車(chē)領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　從大力發(fā)展和推動(dòng)電動(dòng)車(chē)之時(shí)，業(yè)內人士對于國內不少車(chē)企忽視傳統汽車(chē)技術(shù)創(chuàng )新的批評就沒(méi)有中斷過(guò)。當跨國汽車(chē)公司在發(fā)動(dòng)機技術(shù)、輕量化技術(shù)、智能技 術(shù)等傳統汽車(chē)上都有突破性進(jìn)步時(shí)，國內車(chē)企在這些方面卻相形見(jiàn)絀，似乎差距在擴大。國內車(chē)企當真寄希望通過(guò)新能源汽車(chē)實(shí)現彎道超車(chē)的夢(mèng)想？

　　“國內電動(dòng)汽車(chē)都是在傳統車(chē)型上改，加上電池，車(chē)身發(fā)生變化，懸架和轉向都要重新調校，車(chē)的性能肯定不行，現在市面上賣(mài)的電動(dòng)汽車(chē)感覺(jué)不好，底盤(pán)沒(méi) 有按照電動(dòng)汽車(chē)邏輯來(lái)設計，懸架參數都是要有變化的，”徐向陽(yáng)對此表示憂(yōu)慮，看看寶馬i3、特斯拉電動(dòng)汽車(chē)體現出來(lái)的技術(shù)實(shí)力。

　　人見(jiàn)光夫甚至對于各國發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)政策方向不屑一顧，“如果按照現在的發(fā)電方式進(jìn)行計算，（從CO2減排的角度）電動(dòng)汽車(chē)幾乎沒(méi)有意義”，“在發(fā)電 方面中國政府會(huì )采取什么樣的對策來(lái)盡量削減二氧化碳的排量，如果沒(méi)有什么對策的話(huà)，二氧化碳的排量一定只會(huì )增加不會(huì )減少，而且即使做了這些電動(dòng)汽車(chē)，顧客 也不會(huì )購買(mǎi)”。

　　人見(jiàn)光夫以數據說(shuō)話(huà)，根據德國ADAC的實(shí)際測試結果，搭載2.0升創(chuàng )馳藍天發(fā)動(dòng)機的MAZDA 3的實(shí)際工況油耗為每百公里5.2升，“從油井到車(chē)輪”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同級電動(dòng)車(chē)實(shí)際工況下平均一百公里電耗是 21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均發(fā)電時(shí)CO2排放水平折算，該車(chē)“從油井到車(chē)輪”的CO2排放水平為10.6kg/100km，再考慮到鋰離子電池的生命周期， 實(shí)際CO2排放水平應為11.6kg/100km；如果按照日本現在的發(fā)電方式進(jìn)行計算，電動(dòng)汽車(chē)幾乎沒(méi)有意義，與2011年福島地震前相比，2015年 發(fā)電二氧化碳排放增加大約15%，所以只要改善內燃機就可以輕松超越電動(dòng)汽車(chē)。

　　根據人見(jiàn)光夫提供的世界各國單位發(fā)電量二氧化碳對比表，中國僅次于印度，0.77kg.co2/kwh，以火力發(fā)電為主的中國電動(dòng)汽車(chē)實(shí)際產(chǎn)生的排 放可能還高于汽油車(chē)。人見(jiàn)光夫認為，在現在的發(fā)電方法不改變的前提下，將內燃機的實(shí)際油耗改善大約25%，就可以實(shí)現二氧化碳排放量與電動(dòng)汽車(chē)同水準。

　　要想節能減排

　　可提高燃料稅

　　假設當前不發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)，內燃機又有多少提升空間呢？人見(jiàn)光夫告訴《證券日報》記者，“為了對應歐洲2020年95g左右的排放法規，我們會(huì )在 2020年實(shí)現大約改善30%燃油效率。通過(guò)停缸、可變氣門(mén)升程、米勒循環(huán)、可變壓縮比、稀薄燃燒等技術(shù)的應用，第二代創(chuàng )馳藍天發(fā)動(dòng)機將實(shí)現20%以上的 燃效提升，第三代創(chuàng )馳藍天發(fā)動(dòng)機的燃效更將實(shí)現在現有發(fā)動(dòng)機基礎上30%以上的提升”。

　　根據當前汽車(chē)工業(yè)發(fā)展情況，他認為，到2020年基礎發(fā)動(dòng)機（內燃機）仍是主流，iSTOP智能怠速停止系統、能量再生、油電混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)份額或有所增長(cháng)，但幅度都不會(huì )太大，特別是純電動(dòng)汽車(chē)與插電式混合動(dòng)力技術(shù)使用范圍依然有限。

　　假設不考慮排放問(wèn)題，單純從消費角度買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)是否劃算呢？他表示，按照德國的電費與汽油價(jià)格比較：C級電動(dòng)汽車(chē)的實(shí)際電耗是 21.2KWh/100km，實(shí)際使用成本是6.18歐元，而2015年汽油價(jià)格是1.28歐元/L，C級創(chuàng )馳藍天發(fā)動(dòng)機汽車(chē)的實(shí)際油耗是5.2L /100km，實(shí)際使用成本是6.66歐元，二者相差不大，“目前電動(dòng)汽車(chē)還很少就已經(jīng)是這種狀態(tài)，如果綠色發(fā)電稅增加的話(huà)，油/電費用就會(huì )換位，使用 PHEV的人們還會(huì )充電嗎？”

　　要想真正達到節能減排作用，又該如何做呢？“現在世界各國采用的辦法都是增加稅金，但我希望不是在稅金上采取對策，而應該在燃料上采取對策，讓燃料漲價(jià)，在燃料上加稅金，比如對汽油加汽油稅之類(lèi)的，這樣大家就會(huì )去買(mǎi)真正的燃油性能比較好的車(chē)”，人見(jiàn)光夫告訴記者。

　　徐向陽(yáng)認為，我國各項補貼政策就是為了節能減排，油耗低、碳排放低，耗電低就該享受稅收優(yōu)惠政策，過(guò)去汽油車(chē)理論上排量越低排放越少，現在要修正政策，還是回到本位上去，不要以排量為標準，應該以油耗為標準。

　　國家補貼

　　應支持汽車(chē)技術(shù)進(jìn)步

　　人見(jiàn)光夫也承認，考慮到可以用再生能源來(lái)發(fā)電，即使考慮全程碳排放，內燃機汽車(chē)也是無(wú)法和電動(dòng)車(chē)相提并論的。當前，我國也正在積極調整能源結構，減 少火力發(fā)電，發(fā)展核電、水電、風(fēng)電、太陽(yáng)能等多種發(fā)電形式。根據2015年國電電力數據，火電企業(yè)發(fā)電量同比下降10.12%，水電企業(yè)和風(fēng)電企業(yè)發(fā)電量 都呈現兩位數增長(cháng)。

　　根據《規劃》，擬到2020年，純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)生產(chǎn)能力達200萬(wàn)輛、累計產(chǎn)銷(xiāo)量超過(guò)500萬(wàn)輛。業(yè)界人士普遍預測，到2020年中國汽車(chē)產(chǎn)能將達4000萬(wàn)輛，新能源汽車(chē)產(chǎn)能屆時(shí)也僅占比5%。但我國能源結構調整能否跟得上新能源汽車(chē)產(chǎn)能擴張的步伐呢？

　　面對仍占據絕對市場(chǎng)的傳統汽車(chē)市場(chǎng)，我國政府又如何指導其發(fā)展的呢？根據《規劃》，到2020年，當年生產(chǎn)的乘用車(chē)平均燃料消耗量降至5.0升 /100KM，節能型乘用車(chē)燃料消耗量降至4.5升/100KM以下。從2015年到2020年，工信部為當年生產(chǎn)乘用車(chē)設立的平均油耗目標分別為一百公 里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。另外，傳統汽車(chē)排量越大繳稅越多，有關(guān)部門(mén)針對1.6L以下車(chē)型實(shí)施為期一年兩個(gè)月的購置稅減半 政策。

　　對此，人見(jiàn)光夫認為，大排量高稅金這種稅制是低成本油耗改善及Nox削減的大障礙，“出現新環(huán)境技術(shù)時(shí)，不要用測試模式油耗來(lái)推算效果，而是要考慮實(shí)現環(huán)境改善時(shí)的狀態(tài)，應該檢證該技術(shù)是否切實(shí)可行”。

　　徐向陽(yáng)也認為，國家的補貼政策應該是支持技術(shù)進(jìn)步的，2016年燃油限值是6.7L，假如設定低于油耗6.9L20%或30%的車(chē)型給予優(yōu)惠補貼政策，不管是汽油車(chē)還是油電混動(dòng)車(chē)，政府不要管技術(shù)路線(xiàn)。