調整產(chǎn)品結構是應對油耗標準的必由之路

    進(jìn)入2016年，各車(chē)企在應對更為復雜的市場(chǎng)競爭的同時(shí)，提升車(chē)輛的技術(shù)水平同樣刻不容緩。特別是降低油耗的任務(wù)尤為重要，其甚至會(huì )決定一家車(chē)企的生死存亡——面對“2020年5升”的百公里平均油耗標準，所有車(chē)企都是不輕松的。

　　而從今年的6.7升到2020年的5升，雖然只有1.7升的差別，看似數字很小，但對已經(jīng)非常成熟的發(fā)動(dòng)機技術(shù)來(lái)說(shuō)，目前狀態(tài)下幾乎沒(méi)有可能達到。但，還是要繼續“壓榨”，同時(shí)發(fā)展新能源是必由之路。

　　雖然可以用新能源部分減低平均油耗，但傳統能源技術(shù)同樣重要。畢竟，即使到2020年新能源汽車(chē)有大發(fā)展，其銷(xiāo)量與傳統能源車(chē)相比還是非常少的?？傊?，提升車(chē)輛技術(shù)水平，特別是發(fā)動(dòng)機技術(shù)水平是重中之重。在發(fā)動(dòng)機技術(shù)層面，國內車(chē)企水平有限，即使合資車(chē)企也沒(méi)有掌握多少核心技術(shù)，而5年內要大幅提升水平更是難上加難；當然，更難的是包括自主品牌在內技術(shù)儲備不多的車(chē)企。這種情況下，車(chē)企應尋求跨界合作，尋找新材料、新工藝。

　　同時(shí)也要注意到，近幾年各車(chē)企都在發(fā)展SUV產(chǎn)品，相對轎車(chē)來(lái)說(shuō)，SUV油耗更高，無(wú)形中增加了降低平均油耗的難度。雖然SUV是很多車(chē)企的救命稻草，但面對2020年的高標準，救命稻草也是一時(shí)的，調整產(chǎn)品結構已經(jīng)迫在眉睫，應向小型化、輕量化、功能化發(fā)展。

　　除提升車(chē)輛技術(shù)水平外，各車(chē)企均計劃采用新能源產(chǎn)品來(lái)拉低平均油耗，不論愿不愿意，各車(chē)企都走在越來(lái)越環(huán)保的道路上。但目前來(lái)說(shuō)，新能源發(fā)展路徑究竟是什么還沒(méi)有特別明確的方向，這種情況下，不應限制發(fā)展路徑，而且也不能太過(guò)強調目的性，應鼓勵適合當下的路徑，比如包括插電混動(dòng)在內的混合動(dòng)力。

　　不可否認，2020年的平均油耗標準使得各車(chē)企壓力山大，一些盲目應對恐怕難以避免。大多數車(chē)企現在都上馬純電動(dòng)汽車(chē)項目，而就目前的純電動(dòng)產(chǎn)品來(lái)看，技術(shù)同質(zhì)化比較明顯，如何避免同質(zhì)化產(chǎn)品的產(chǎn)能過(guò)剩也是非常緊迫的一件事，否則就變成了從一個(gè)坑跳到另一個(gè)坑。合理有序應是政策導向。

　　降低平均油耗是環(huán)境的要求，也是技術(shù)進(jìn)步的體現，但過(guò)程同樣重要。雖然目前無(wú)法預估到2020年有多少家車(chē)企能夠達到最終標準，但政策不打折扣，發(fā)展方向才不會(huì )跑偏。