編者按
如果時(shí)間回撥十年，這一幕是不可想象的。
其實(shí)我們曾經(jīng)有光大中國汽車(chē)價(jià)值觀(guān)的時(shí)機。1991年仰融利用資本收購金杯進(jìn)入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，一度是紐交所中國概念第一股，如果不是企業(yè)家思維和政府區域經(jīng)濟利益產(chǎn)生沖突，難說(shuō)仰融不會(huì )成為后來(lái)全球一波又一波汽車(chē)收購游戲的主角。
如果仰融是個(gè)例外，1996年吉利、奇瑞
由于奇瑞、吉利和華晨等進(jìn)入，中國車(chē)市開(kāi)始被迫從半市場(chǎng)化向完全市場(chǎng)化轉型，假如這種趨勢出現時(shí)，產(chǎn)業(yè)及配套政策能夠即使順應這一趨勢，十年后我們可能面臨的是另一個(gè)世界。
中國家電、PC等產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗告訴我們：不掌握核心技術(shù)僅僅依靠市場(chǎng)規模，是完全有可能誕生世界級企業(yè)的。關(guān)鍵取決于有沒(méi)有一個(gè)“開(kāi)放、公平、透明”的成熟競爭環(huán)境。
可以反證的事實(shí)是中國的商用車(chē)企業(yè)。同樣從民間走出來(lái)的王金玉,在競爭夾縫里修成了正果。同樣依靠股權換目錄，福田在競爭環(huán)境慘烈的商用車(chē)市場(chǎng)幾經(jīng)歷練成為了國內最大企業(yè)，而鄭州的宇通目前則是全球最大的客車(chē)企業(yè)。
汽車(chē)業(yè)市場(chǎng)化真正抬頭的1996年，理論上應該成為日后中國汽車(chē)市場(chǎng)內部洗牌，進(jìn)而催生恐龍級制造企業(yè)，最終依靠規?？购馐澜绲膽鹇赞D折點(diǎn)?？上C會(huì )被我們錯過(guò)了，奇瑞決心走現代模式的初衷，直到兩年前才被國家重視。
我們不否認，近十年是新勢力推動(dòng)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)化的十年。不過(guò)站在更高的標準角度，假如這10年能夠重來(lái)，我們完全有理由對歷史進(jìn)行一定的修正。(徐鋒)
2008年可能成為中國自主品牌的滑鐵盧。受宏觀(guān)經(jīng)濟周期下行、股市下挫、油價(jià)和停車(chē)費上漲等不利消費因素折磨，自主品牌已經(jīng)步入三年來(lái)的第二波低谷——今年上半年，自主品牌乘用車(chē)的市場(chǎng)份額滑落到24%左右。其市場(chǎng)占有率甚至低于2006年的26.6%。
在“市場(chǎng)換技術(shù)”推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)走過(guò)十多年后，中國本土車(chē)廠(chǎng)依然在本土市場(chǎng)吃著(zhù)合資車(chē)商的殘羹剩飯，在曾經(jīng)興旺一時(shí)的中國轎車(chē)市場(chǎng)中，本土品牌正在被市場(chǎng)邊緣化。而一年前自主品牌在春季市場(chǎng)份額達到過(guò)29.6％。
長(cháng)期以來(lái)自主品牌的增長(cháng)動(dòng)力，來(lái)自于傳統的低價(jià)小型車(chē)市場(chǎng)，而受汽車(chē)消費門(mén)檻提高的趨勢影響，中國的小型車(chē)危機已經(jīng)到來(lái)。事實(shí)上中國第一代自主品牌已經(jīng)過(guò)10年左右，受時(shí)間、環(huán)境和諸多客觀(guān)因素限制，中國企業(yè)從來(lái)沒(méi)有真正從低端市場(chǎng)突圍。僅有的幾次突圍嘗試也都無(wú)疾而終。如果歷史允許假設，歷史可能被改變。
如果李書(shū)福不缺錢(qián)
六年前吉利集團董事長(cháng)李書(shū)福，被族叔李國順以“侵占巨額財產(chǎn)”及“經(jīng)濟糾紛”告上杭州高院一事，讓李書(shū)福的資金鏈話(huà)題至今沒(méi)有消停。
自1996年開(kāi)始進(jìn)入汽車(chē)制造業(yè)后，吉利用了10年時(shí)間從一個(gè)年產(chǎn)銷(xiāo)2000輛的小廠(chǎng)，成為目前在全國擁有3個(gè)制造基地、兩個(gè)品牌、年產(chǎn)銷(xiāo)近20萬(wàn)輛的香港上市公司。在競爭日趨白熱化的汽車(chē)行業(yè)，吉利是國內銷(xiāo)售量前10位中惟一的民營(yíng)企業(yè)。
但是就是目前，吉利也還是中國最缺錢(qián)的汽車(chē)企業(yè)。李書(shū)福在正式進(jìn)入汽車(chē)業(yè)的1997年財富積累也就1億左右，2002年之前李書(shū)福沒(méi)有得到過(guò)一分錢(qián)國有大銀行貸款，只有臺州當地民間銀行給過(guò)幾千萬(wàn)貸款。李書(shū)福創(chuàng )業(yè)初期完全依靠自己和一幫小兄弟打拼。
隨著(zhù)吉利規模不斷擴大，資金和人才的壓力，其實(shí)已經(jīng)成為長(cháng)期困擾李書(shū)福的兩大問(wèn)題。為此42歲的徐剛辭去浙江省地稅局總會(huì )計師的職務(wù)，放棄了省財政廳黨組成員的身份，被李書(shū)福請到了吉利集團CEO的位置上。徐剛在金融界廣有人脈，在徐剛的運作下，多家銀行高達幾十億元人民幣的授信額度讓吉利基本上消除了后顧之憂(yōu)。2004年初吉利又通過(guò)借殼實(shí)現香港上市，吉利隨后進(jìn)入了擴張的高潮期。
吉利的高速發(fā)展，隨后也給李書(shū)福帶來(lái)了新的隱患?！凹畲蟮膯?wèn)題是對自己的發(fā)展沒(méi)有一個(gè)明確的規劃，所以在各個(gè)階段發(fā)展缺乏整體性?！币晃婚L(cháng)期觀(guān)察吉利的業(yè)內人士認為，受資金困擾，李書(shū)福從來(lái)沒(méi)有對吉利的業(yè)務(wù)進(jìn)行長(cháng)期規劃，往往疲于拆東墻補西墻。
李書(shū)福早在2002年就精心將收購而來(lái)的華普
吉利的資金瓶頸危機，事實(shí)上隨著(zhù)李書(shū)福擴張而越發(fā)吃緊，但是李書(shū)福已經(jīng)難以停下高速轉動(dòng)的車(chē)輪——不做大規模吉利就難以在競爭激烈的汽車(chē)業(yè)立足，李書(shū)福已經(jīng)陷入了兩難境地。吉利現有4個(gè)生產(chǎn)基地：臺州臨海、臺州路橋、寧波北侖和上海(華普)，年產(chǎn)能為40萬(wàn)輛，按照吉利新的18萬(wàn)輛生產(chǎn)計劃，這些產(chǎn)能已經(jīng)綽綽有余。
除了原來(lái)的蘭州、湘潭、成都、慈溪等基地外，最近李書(shū)福又到貴陽(yáng)、河北開(kāi)辟新基地，吉利未來(lái)能有多少產(chǎn)品來(lái)填充這些產(chǎn)能龐大的生產(chǎn)線(xiàn)值得擔憂(yōu)。吉利內部人士告訴記者，吉利其他的新基地現在還沒(méi)有一個(gè)發(fā)揮了產(chǎn)能的作用，湘潭基地開(kāi)工至今僅試裝了200輛車(chē)。
對于在產(chǎn)能充裕的情況下，還進(jìn)行新基地擴張的做法，李書(shū)福對外的統一口徑是，這是為了實(shí)現“就地生產(chǎn)，就地銷(xiāo)售，減少物流，集中研發(fā)，降低成本”的基本思路?，F階段吉利面臨的最大缺失是，當別的企業(yè)頻繁推出新車(chē)型的時(shí)候，吉利卻沒(méi)有新車(chē)上市，而目前銷(xiāo)售的主力仍然是一些相對老化的產(chǎn)品。這也是迫使吉利不斷調整銷(xiāo)售計劃。
多年來(lái)為了壓縮成本和提高生產(chǎn)規模，吉利不得不拼命擴張，提升研發(fā)能力，而為了擴張產(chǎn)能和提升研發(fā)水平，李書(shū)福必須四處籌錢(qián)；但是過(guò)度擴張后，品牌、管理以及其他配套資源難以跟上，進(jìn)而影響銷(xiāo)售，導致新基地產(chǎn)能放空，反而加劇了成本壓力。
吉利在香港的上市公司遠遠滿(mǎn)足不了李書(shū)福的資金需求。李書(shū)福為此想到了一個(gè)辦法，通過(guò)到各地投資，獲得當地政府的支持，再將土地等資源作為融資的資本，獲得這些資本后再去發(fā)展實(shí)業(yè)。但這種操作模式畢竟有很大的風(fēng)險——吉利的這些基地閑置著(zhù)，產(chǎn)品跟不上，銷(xiāo)售不增反減。
現在的李書(shū)福，心情并不比十年前殺入汽車(chē)業(yè)時(shí)輕松。
假如仰融不陷官司
吉利因為融資問(wèn)題而在自主品牌道路上舉步維艱，華晨的衰落完全是人禍所致。2002年10月仰融出走美國，華晨汽車(chē)被收歸國有。
如果仰融沒(méi)有官司出走美國，今天中國的本土品牌的轎車(chē)競爭格局可能要重寫(xiě)。6年前仰融給我們展示了一系列的擴張藍圖。藍圖上有英國老牌汽車(chē)廠(chǎng)羅孚，有同寶馬的合資，有自主品牌“中華轎車(chē)”，加上金杯、雷諾等等……
和李書(shū)福捉襟見(jiàn)肘相比，仰融沒(méi)有資金壓力。通過(guò)大陸、香港和紐約三地上市融資，2001年前后仰融已經(jīng)打造了一個(gè)市值高達246億元之巨的華晨系，旗下有5家上市公司，系內各種關(guān)聯(lián)公司158家其中控股138家。華晨擁有8條汽車(chē)生產(chǎn)線(xiàn)，10多家汽車(chē)整車(chē)和部件工廠(chǎng)，在中國汽車(chē)行業(yè)形成了一個(gè)前所未見(jiàn)的、“金融-實(shí)業(yè)”交融結合的體系。
事實(shí)上今天塔塔能夠收購路虎，也正是因為它也不是一個(gè)純粹的汽車(chē)公司，用涉足能源、交通等產(chǎn)業(yè)積累的資金反哺汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的戰略，跟仰融的產(chǎn)融結合是一個(gè)思路。
仰融一開(kāi)始就注意到了對自主研發(fā)與合資的雙管齊下——一手為華晨的自主品牌轎車(chē)在全球配置資本、技術(shù)、人才資源；一手在不同的產(chǎn)品線(xiàn)上形成與多家國際級廠(chǎng)商合作的格局，在高速成長(cháng)的中國汽車(chē)市場(chǎng)分享利益，這樣既能吸取多方資源又能快速回收資金。
1997年底仰融開(kāi)始籌劃引進(jìn)德國技術(shù)和設備，打造一條年產(chǎn)10萬(wàn)輛的國產(chǎn)轎車(chē)生產(chǎn)線(xiàn)。他提出，“要制造擁有百分百知識產(chǎn)權的中國轎車(chē)?！毖鋈谠谧灾髌放拼蛟焐蠈?shí)行的是雙軌并行戰略，一方面通過(guò)委托設計、自身滾動(dòng)積累的方式培育核心研發(fā)能力。華晨出資1億元，與清華大學(xué)聯(lián)合成立了清華大學(xué)汽車(chē)工程開(kāi)發(fā)研究院，仰融出任理事長(cháng)；另一方面打破常規的合作模式，在中國加入WTO的大氛圍中，和世界級別的汽車(chē)公司尋求不同形式和內容的合作。
在國有資本主導產(chǎn)業(yè)的大背景下，仰融的企業(yè)家思維在具體經(jīng)營(yíng)決策中得到了體現。從1995年起仰融以大股東的身份接管金杯客車(chē)的管理。當時(shí)的汽車(chē)行業(yè)因多年的壟斷經(jīng)營(yíng)，各大汽車(chē)廠(chǎng)家均裹足而行，業(yè)內“行規”重重，暮氣十足。
當年金杯的主打產(chǎn)品是海獅牌小客車(chē)，在這個(gè)市場(chǎng)中，長(cháng)春一汽的解放牌面包車(chē)是當之無(wú)愧的“小霸王”，風(fēng)頭正勁。仰融把全公司最精良的研發(fā)人員全部調集起來(lái)，專(zhuān)門(mén)針對“小解放”開(kāi)發(fā)出一款低成本的海獅新車(chē)型。僅一年后，一汽的小解放就由盈利轉入虧損，最終被迫退出競爭。
后來(lái)華晨上馬中華轎車(chē)項目的時(shí)機、市場(chǎng)機遇和車(chē)型定位也是最理想的。中國的中級轎車(chē)市場(chǎng)是整體轎車(chē)市場(chǎng)中最有價(jià)值的區塊，能達到利潤、銷(xiāo)量、品牌之間最佳的平衡。經(jīng)濟型車(chē)能走量而不上利潤，現在連走量都成問(wèn)題，更別提品牌貢獻度了；高級車(chē)能上利潤和拉品牌，卻難走量。盡管現在合資車(chē)型基本掌控國內中級轎車(chē)市場(chǎng)。
華晨當時(shí)一項不為人注意的細節，被認為開(kāi)了業(yè)界先河。針對一輛維修了7次并更換了一次發(fā)動(dòng)機卻仍未解除故障的中華轎車(chē)，華晨作出了全款退車(chē)的舉動(dòng)。這種情況在現在，企業(yè)通常也只承諾免費維修，全款退車(chē)多是通過(guò)法律訴訟的形式被裁定的。以至于一些業(yè)界觀(guān)察人士開(kāi)始擔心，華晨的這一退車(chē)之舉將可能在其他國產(chǎn)車(chē)上產(chǎn)生連鎖反應。
從戰略布局到服務(wù)標準，一系列足以改變產(chǎn)業(yè)生態(tài)的激進(jìn)手段，隨著(zhù)仰融出走嘎然而止。華晨被收購國有企業(yè)后，打造自主品牌的動(dòng)力已大減。目前華晨已經(jīng)被市場(chǎng)邊緣化，中華轎車(chē)也從20萬(wàn)元的中檔車(chē)跌落10萬(wàn)元以?xún)鹊牡投耸袌?chǎng)。
仰融中途退場(chǎng)，惟一回避的是華晨高速擴張的風(fēng)險。仰融的操作手法與后來(lái)倒下的“中科系”、“德隆系”并無(wú)差異，即使華晨汽車(chē)原有路線(xiàn)沒(méi)有因為產(chǎn)權問(wèn)題而中斷，也很可能會(huì )在后來(lái)某一時(shí)刻崩潰。
倘若目錄放開(kāi)提前5年
仰融的產(chǎn)權問(wèn)題，對于尹同耀要簡(jiǎn)單得多。當年以尹同耀為首的8個(gè)年輕人進(jìn)入正在規劃中的安徽汽車(chē)零部件工業(yè)公司(奇瑞前身)，背靠安徽省政府的奇瑞打的同樣是“民族品牌”。沒(méi)有歷史包袱，一開(kāi)始就以現代模式為經(jīng)營(yíng)摹本，創(chuàng )業(yè)者股權激勵也一直在搞——輕裝上陣的奇瑞，是海外業(yè)界認定的中國汽車(chē)業(yè)黑馬。
和吉利完全自給自足不同，有官方背景的奇瑞得到了地方政府的大力扶持，在資金實(shí)力、融資渠道和產(chǎn)品規劃上要比吉利起點(diǎn)高。2001年3月奇瑞(風(fēng)云)轎車(chē)推向市場(chǎng)，兩年時(shí)間奇瑞躋身國內轎車(chē)行業(yè)八強。奇瑞具備了吉利甚至后來(lái)仰融都不具備的良好開(kāi)局。
奇瑞崛起的1996年到2000年是中國三大企業(yè)命運的轉折點(diǎn)，當時(shí)一汽、東風(fēng)包括后來(lái)與一汽合并的天汽，都在進(jìn)行或醞釀大規模的現代企業(yè)制度改革，與這個(gè)背景相吻的事實(shí)是，1996年和1999年竺延風(fēng)、苗圩這兩位中生代被推上了一汽和東風(fēng)總經(jīng)理的位置。
為了解決歷史包袱，當時(shí)竺延風(fēng)頂著(zhù)壓力轟轟烈烈搞“剝離企業(yè)社會(huì )化資產(chǎn)”的瘦身計劃。而同期東風(fēng)因為首次合并報表虧損5.4億元人民幣，苗圩由此開(kāi)始了一場(chǎng)深刻而徹底的體制改革，這場(chǎng)改革前后延續了4年，直到與日產(chǎn)全面合資成立東風(fēng)有限才告一段落。
作為國家明確扶持的三大企業(yè)，東風(fēng)和一汽同期的轉型恰恰被認為是，奇瑞、吉利這樣的自主品牌崛起后的市場(chǎng)化競爭后果。當時(shí)奇瑞風(fēng)云車(chē)型的部分技術(shù)圖紙就是當時(shí)尹同耀從一汽大眾學(xué)習到的捷達圖紙，這直接導致了跟一汽的正面競爭。
市場(chǎng)推動(dòng)東風(fēng)、一汽被動(dòng)轉型，事實(shí)上應該成為產(chǎn)業(yè)局部升級的一個(gè)契機，遺憾的是這種局面沒(méi)有出現。因為同時(shí)汽車(chē)生產(chǎn)目錄放開(kāi)，國內短短幾年涌現出許多家本土汽車(chē)品牌。這是一個(gè)汽車(chē)業(yè)罕見(jiàn)的現象，俄羅斯在汽車(chē)業(yè)合資風(fēng)潮中仍然保留了前蘇聯(lián)時(shí)期的本國幾個(gè)轎車(chē)品牌，但沒(méi)有新增；印度多年來(lái)只有本國商用車(chē)巨頭塔塔新進(jìn)入轎車(chē)領(lǐng)域。
中國陸續出現了完全新的轎車(chē)企業(yè)，汽車(chē)品牌如野草般野蠻生長(cháng)。決定治理如此亂象的發(fā)改委，終于在2003年底決心“重典治亂”——出臺新的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策。主管部門(mén)是希望整治汽車(chē)市場(chǎng)散亂差現象，在政策上更大力度地支持三大汽車(chē)集團。競爭剛剛開(kāi)始，調控就要收縮，對剛剛獲得獨立目錄的部分潛力企業(yè)打擊不小。
新政策祭出四大清規：各級政府不得使用財政資金用于新建、擴建汽車(chē)項目；對于不符合產(chǎn)業(yè)政策、未按規定程序申報和審批的投資項目，商業(yè)銀行一律不得貸款。各級土地行政主管部門(mén)要切實(shí)加強汽車(chē)企業(yè)用地管理，新建、擴建汽車(chē)企業(yè)用地必須符合土地利用總體規劃，用地規模必須符合國家頒布的《工程項目建設用地指標》的規定；各有關(guān)企業(yè)要嚴格遵守《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中關(guān)于汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)投資項目審批管理制度。
新產(chǎn)業(yè)政策很大程度限制了奇瑞等的規劃步驟，直到2006年國家發(fā)布《自主創(chuàng )新戰略》，奇瑞進(jìn)入國家扶持行業(yè)。但是這已經(jīng)錯過(guò)了2003-2005年的市場(chǎng)高速增長(cháng)期。企業(yè)發(fā)展周期被延后三年的奇瑞，至今依然在低端市場(chǎng)跟眾多民營(yíng)品牌爭奪利潤最薄的一塊市場(chǎng)，受市場(chǎng)消費結構影響，奇瑞盈利能力一直堪憂(yōu)。
而相同的局面是，三大汽車(chē)集團雖然占有絕對行業(yè)資源，但是市場(chǎng)也沒(méi)有明顯向三大企業(yè)傾斜。除上汽集團外，三大企業(yè)發(fā)展速度依然低于預期。
汽車(chē)“準生證”的審批制度，使民營(yíng)企業(yè)發(fā)展汽車(chē)至少遲緩了五年，這也是導致我國民營(yíng)企業(yè)沒(méi)有能享受到汽車(chē)高利潤時(shí)代的甜頭，錯過(guò)了最好的發(fā)展時(shí)機，缺乏原始資金積累而導致發(fā)展速度明顯不如日韓企業(yè)。如果目錄放開(kāi)提前五年，通過(guò)這五年市場(chǎng)自由淘汰，2003年的中國汽車(chē)市場(chǎng)也許是另一番形勢。
1999年以來(lái)，民營(yíng)資本大舉進(jìn)入汽車(chē)整車(chē)制造業(yè)
★1999年，吉利宣布進(jìn)入汽車(chē)整車(chē)制造領(lǐng)域。
★2002-2003年，新疆德隆國際控股公司旗下的湘火炬A先后收購東風(fēng)越野車(chē)有限公司、陜西重型汽車(chē)有限公司和重慶紅巖汽車(chē)有限責任公司及中國航天華晨汽車(chē)有限責任公司等整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)。2004年4月，德隆事件后，德隆系上市公司股價(jià)全面崩潰，作為德隆的大股東湘火炬，不得不甩賣(mài)旗下汽車(chē)企業(yè)，為德隆系填補龐大的資金窟窿。
★2003年初，比亞迪收購西安秦川汽車(chē)有限公司77％的股份。
★2003年10月，奧克斯出資5000萬(wàn)元收購了沈陽(yáng)雙馬汽車(chē)95%的股權，獲得了越野車(chē)和拖拉機等車(chē)種的生產(chǎn)牌照。2007年3月，宣布正式退出。
★2003年10月，波導股份的第二大股東波導科技，通過(guò)收購無(wú)錫威孚和無(wú)錫水星持有的無(wú)錫車(chē)身公司58%的股權，與南汽攜手進(jìn)軍汽車(chē)業(yè)。2004年，波導公司從南汽撤資。
★2004年，云南美的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)控股有限公司正式收購和控股了原“云南客車(chē)廠(chǎng)”和原“云南航天神州汽車(chē)有限公司”。
★2005年12月，重慶力帆獲準進(jìn)入轎車(chē)制造領(lǐng)域。
★2007年初，夏新電子召開(kāi)董事會(huì )，決定撤出對汽車(chē)行業(yè)的投資，其一年前剛剛高調宣布斥巨資1.75億元與南汽合資成立南京君達汽車(chē)車(chē)身有限公司。
(本文來(lái)源：21世紀經(jīng)濟報道 作者：俞凌琳 叢剛) 
