續航400公里 搶先試駕廣汽豐田C-HR EV

　　在上周，我們進(jìn)行了廣汽豐田c-hr ev的靜態(tài)報道，有不少網(wǎng)友就問(wèn)它開(kāi)起來(lái)怎么樣，畢竟c-hr ev是tnga架構下的首款電動(dòng)車(chē)。事不宜遲，我們馬上來(lái)看看它的表現如何。

　　c-hr ev對比燃油版車(chē)型，在動(dòng)力方面有24kw（32馬力）的提升，其搭載一臺輸出功率達到150kw的永磁同步電機，峰值扭矩300n·m，匹配電動(dòng)車(chē)常見(jiàn)的單速變速箱，但擋把造型改為與上一代雷凌雙擎類(lèi)似的電子擋把。

　　電池方面，c-hr ev采用的是松下三元鋰離子動(dòng)力蓄電池，電池容量為54.3kwh，并且匹配有獨立的降溫及加熱系統。用于降溫的風(fēng)冷管道同時(shí)是撞擊緩沖區，與車(chē)身骨架一體化設計的防撞結構可以提高撞擊防護性能。

　　但最值得關(guān)注的還是，廣汽豐田官方宣稱(chēng)其在預防電池衰減方面，電池使用10年后的容量保持率依然能在80%以上，配合10年不限里程的ev電池保障政策，的確能打消不少用戶(hù)對電動(dòng)車(chē)電池衰退的擔憂(yōu)。

　　以官方給出的nedc綜合工況百公里電耗13.1kwh/100km，這塊電池在c-hr ev上能做出nedc綜合工況續航400km以上的成績(jì)?？斐鋸?%至75%約50分鐘（上限125a），普充約6.5小時(shí)充滿(mǎn)（220v，32a）。用戶(hù)可根據用車(chē)需要，通過(guò)多媒體信息顯示屏或豐云行app設定充電日程及充電模式

　　不過(guò)我們本次試駕的時(shí)間有限，未能進(jìn)行詳盡規范的續航測試，以后有試駕車(chē)，一定會(huì )為大家看看豐田的電動(dòng)車(chē)續航會(huì )“縮水”不。

　　c-hr ev讓我最關(guān)注的是它的動(dòng)力性能，畢竟在底盤(pán)掛上了一大塊電池后，整車(chē)的整備質(zhì)量增至1780kg，雖然動(dòng)力大概有32馬力的進(jìn)賬，但對于整體的動(dòng)力感受有沒(méi)有影響，我是沒(méi)有底的。

　　帶著(zhù)許多問(wèn)號上車(chē)試駕，第一腳電門(mén)，c-hr ev就讓我放心。起步的瞬間沒(méi)有一絲猶豫，也沒(méi)有一絲笨重感，整體的動(dòng)力感受是優(yōu)于燃油版的c-hr。而且在深踩下，輕微的推背感也是燃油版車(chē)型所缺乏的。

　　受場(chǎng)地所限，筆者沒(méi)有進(jìn)行0-100km/h的加速測試，但從幾次全電門(mén)的加速能力來(lái)看，c-hr ev的加速成績(jì)應該在8秒左右，甚至更快。

　　c-hr ev提供三種不同的駕駛模式選擇，分別為eco（節能）、normal（正常）、sport（運動(dòng)）。說(shuō)實(shí)話(huà)，除了eco模式下的電門(mén)行程會(huì )被放大以外，我是不太能感覺(jué)出幾個(gè)模式的明顯區別。每個(gè)模式下的加速能力滿(mǎn)足變道超車(chē)都游刃有余，并不會(huì )說(shuō)因為模式區別而有明顯差異。

　　能量回收方面，c-hr ev提供三級的減速度選擇，將其設置在一、二級強度下，無(wú)論是駕駛員還是乘客，都比較難察覺(jué)出拖拽感，但是工程師把這個(gè)設置藏得太深了，收在了儀表盤(pán)的子菜單內，沒(méi)有獨立的控制按鍵。

　　筆者認為c-hr是廣汽豐田品牌內操控最好的車(chē)型，注意！并沒(méi)有之一。那么c-hr ev在背上了沉重的電池以后，是否會(huì )喪失操控這一大賣(mài)點(diǎn)呢？

　　先來(lái)看看其底盤(pán)構造，c-hr ev依然是前麥弗遜 后雙叉臂全獨立懸架的搭配，并不像一些車(chē)型那樣，在改為純電動(dòng)后，后軸改為扭力梁非獨立的形式。

　　在連續的過(guò)彎下，c-hr ev的動(dòng)態(tài)表現依然很輕盈，并沒(méi)有受電池組拖累太多，更沒(méi)有夸張的側傾情況出現。而且由于電動(dòng)機的動(dòng)力響應很快，開(kāi)起來(lái)不會(huì )覺(jué)得笨重。

　　在處理路面顛簸方面，c-hr ev秉承了tnga架構高質(zhì)感的表現，過(guò)坑、過(guò)坎，懸架處理的動(dòng)作很柔和、干脆，但是與燃油版車(chē)型相比，可明顯感覺(jué)ev車(chē)型的底盤(pán)厚重感會(huì )強些?？傮w而言，c-hr ev的調校還是傾向燃油版的靈活風(fēng)格，變化不大。

　　不變的還有轉向的表現，在指向性、手感方面與燃油版接近，依然是那順手、指哪打哪的感受。美中不足是tss智行系統的控制，依然依賴(lài)于方向盤(pán)上的控制桿完成，不像雷凌那樣能集成在方向盤(pán)按鍵內。

　　從圖片看來(lái)，c-hr ev的車(chē)頭對比燃油版發(fā)生了很大的改變。前臉的封閉區域更大，而且霧燈兩側的保險杠造型以“大括號”般的設計代替，整體的造型更具備科幻感，符合c-hr ev新能源車(chē)的身份。

　　隨著(zhù)車(chē)頭造型變化的還有中央的藍色豐田標，以及旁邊的“ev”字樣標識?？吹剿{色的豐田標，筆者小感嘆了一下，要是混動(dòng)版本的c-hr也能一起上市那該多好。

　　大燈的造型與高配版本的c-hr保持一致，無(wú)論是外輪廓還是內部的燈具造型都沒(méi)有變化，要是能像上一代雷凌雙擎那樣，在大燈里加點(diǎn)藍色點(diǎn)綴就更好了。

　　變化比較明顯的還有全新的輪轂造型，它采用了比較扁平的雙色設計，但看起來(lái)比較平淡，搭配的輪胎來(lái)自普利司通的alenza系列，尺寸為215/60r17，與燃油版車(chē)型沒(méi)有區別。

　　車(chē)身尺寸方面，c-hr ev的長(cháng)寬高分別為4405mm×1795mm×1575mm，軸距2640mm。車(chē)身質(zhì)量在新增的電池組影響下，增重至1780kg，對比燃油版高配車(chē)型，增重近270kg。

　　尾部造型的變化點(diǎn)集中在logo上方的尾翼，整體提升了20mm，視覺(jué)效果更為夸張。

　　內飾的主體設計同樣與燃油版車(chē)型沒(méi)有太大區別，主要是一些配置的提升，例如全液晶儀表盤(pán)和電子擋把，提升了整個(gè)車(chē)廂內的檔次感。

　　另外c-hr ev還追加了一套淺灰色的內飾配色，看起來(lái)比較高級，只是不太耐臟，日后需要花費點(diǎn)心思去打理。

　　乘坐空間方面，身高170cm的體驗者將前排座椅調至最低，可獲得一拳四指左右的頭部空間。

　　維持前排空間不變，體驗者進(jìn)入后排體驗，可獲得四指左右的頭部空間，腿部空間為兩拳。雖然后排的乘坐空間不錯，但缺點(diǎn)還是和燃油版一樣，較小的窗戶(hù)設計，帶來(lái)了稍顯壓抑的乘坐感受。

　　而且后排中央地板稍有突起，中間乘客的乘坐不是那么舒適，所以在長(cháng)途出行時(shí)，可能需要避免身材魁梧的乘客乘坐于此。

　　后備廂的容積與燃油版車(chē)型相差不大，平整度很高。另外，后排座椅支持比例放倒，可以得到很靈活的后備廂空間使用。

　　全文總結：從各方面看來(lái)，c-hr ev除了在續航方面稍不及一些國產(chǎn)品牌電動(dòng)車(chē)以外，在用車(chē)方面基本沒(méi)有太明顯的缺點(diǎn)，但是在發(fā)這篇文章的時(shí)候，c-hr ev已經(jīng)完成上市。22.58-24.98萬(wàn)元的售價(jià)稍有點(diǎn)高，比同級別不少車(chē)型都要高，而且在配置及性能上拉不開(kāi)太大的距離，這或多或少會(huì )影響到它在市場(chǎng)上的表現。