豪華品牌為什么不應放棄V6、 V8？

幾個(gè)月前的圓石灘車(chē)展上，凱迪拉克如同2011年和2013年一樣，展出了一款舉足輕重的概念車(chē)Escala Concept。這款概念車(chē)可以說(shuō)奠定了未來(lái)幾年凱迪拉克的走向，甚至將成為凱迪拉克未來(lái)旗艦轎車(chē)的雛形。當然，除去十分重要的這些，已屬稀缺的4.2L V8 Twin Turbo，向世界表明了“V8 Never Fade Away”。

于是，從凱迪拉克Escala上，我們看到了凱迪拉克在營(yíng)造豪華方面的思路，而這些思路也正是未來(lái)豪華品牌一個(gè)方向。所以，我們今天準備談的是發(fā)動(dòng)機如何體現豪華，正巧我們手里拿到了一臺3.0TT V6的凱迪拉克CT6。

在中國，越來(lái)越不豪華的豪華品牌？

不能否認的是，如今小排量趨勢已經(jīng)愈演愈烈，通過(guò)鍛造工藝的提升以及渦輪技術(shù)的發(fā)展，如今的小排量發(fā)動(dòng)機已經(jīng)完全可以爆發(fā)出過(guò)去大排量自吸的動(dòng)力。于是，在有了同樣的動(dòng)力水平之后，人們就不愿意再使用過(guò)去的大排量發(fā)動(dòng)機了，因為小排量發(fā)動(dòng)機帶來(lái)的優(yōu)勢是巨大的。

第一，它可以讓發(fā)動(dòng)機體積變小，變小之后發(fā)動(dòng)機就可以盡量不去影響汽車(chē)的空間，從而壓縮發(fā)動(dòng)機艙，也更利于平衡前后配重。

第二，在某些循環(huán)工況測試法規下，小排量發(fā)動(dòng)機可以來(lái)帶油耗優(yōu)勢。

在大環(huán)境下，氣缸數呈現逐漸降低的趨勢，可是發(fā)動(dòng)機平順性就開(kāi)始出現問(wèn)題了。如果說(shuō)普通品牌還可以接受，但對于致力于打造高級駕乘體驗的豪華品牌來(lái)說(shuō)，就很難做到豪華了。雖然，某些品牌已經(jīng)開(kāi)始搭載三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機，但點(diǎn)火后我們打開(kāi)發(fā)動(dòng)機艙會(huì )發(fā)現這些發(fā)動(dòng)機就像打了雞血一樣，不斷的抽搐。這些渦輪發(fā)動(dòng)機完全沒(méi)有平順性可言，從某種程度上來(lái)說(shuō)，可以說(shuō)已經(jīng)和豪華沒(méi)有任何關(guān)系了。

四缸發(fā)動(dòng)機在如今的情況下，平順性還是可以理解的，也在人們接受的邊緣，但是真正的旗艦豪華其實(shí)還在堅持配備大排量V字形發(fā)動(dòng)機，所以各家在旗艦豪華上依然在比拼發(fā)動(dòng)機平順性。

在大排量發(fā)動(dòng)機上，凱迪拉克應該更有發(fā)言權。

從誕生的那一刻起，從1915年研發(fā)出第一款曲柄角度為90度的平頭V8發(fā)動(dòng)機，凱迪拉克就與大排量V字形發(fā)動(dòng)機結下了不解之緣，可以說(shuō)整部凱迪拉克發(fā)展史，就是大排量發(fā)動(dòng)機發(fā)展史。

凱迪拉克之所以在過(guò)去建立了無(wú)上榮光的豪華定位，不止是豪華材料以及舒適懸掛的應用，還有平順的V8、V10發(fā)動(dòng)機的功勞，這些發(fā)動(dòng)機在過(guò)去，都是豪華的象征。

V6、 V8為什么比L4更平順？

理解起來(lái)并不需要太多公式，我們只需要知道發(fā)動(dòng)機的氣缸是按照先后順序做工的，目的是為了保證動(dòng)力的連續性。于是，我們開(kāi)始理解，活塞在發(fā)動(dòng)機做的是往復運動(dòng)，由連桿和曲軸鏈接，曲軸只有一根，而每個(gè)氣缸在做工的過(guò)程中就會(huì )產(chǎn)生慣性。

多缸發(fā)動(dòng)機要做的就是抵消這種慣性。多缸如果單個(gè)氣缸做工，勢必會(huì )有很大的慣性。與下圖，不同氣缸的活塞，由于有做功角度的間隔，在同一時(shí)刻，對曲軸的力的作用方向不同，因此幾個(gè)力會(huì )有一定的抵消作用，整體上抑制了這種震動(dòng)。

發(fā)動(dòng)機氣缸越多，這種動(dòng)平衡就越容易達到更好的效果。

為什么說(shuō)，凱迪拉克CT6 是“集大成的V6”？

單從參數上看，凱迪拉克CT6的這款3.0TT渦輪增壓發(fā)動(dòng)機可謂是這個(gè)級別的最強者，對此凱迪拉克卻有不一樣的解釋。

凱迪拉克認為，一款優(yōu)秀的引擎不能只看重參數，他們在設計這款引擎之初，并沒(méi)有將動(dòng)力參數放在很重要的位置，他們更注重的是如何讓動(dòng)力響應得更快，更流暢，讓這款引擎成為最強的3.0T發(fā)動(dòng)機。

首先，要將這款發(fā)動(dòng)機的重量降到最低，最有效的方式便是使用鋁合金材質(zhì)，凱迪拉克3.0TT發(fā)動(dòng)機正是全鋁打造，并在很多地方進(jìn)行了加強處理。比如，支撐活塞運轉的曲柄軸使用了可以大幅提升強度44MnSiV6鍛造件，活塞結合活塞環(huán)內的特質(zhì)鋼材，可以支撐渦輪增壓更高的氣缸壓力。

其次，此次凱迪拉克3.0TT發(fā)動(dòng)機，后面的兩個(gè)T,你可以理解為“3.0L Twin Turbo”，它是一款雙渦輪增壓引擎。為了降低渦輪遲滯，提升動(dòng)力響應，3.0TT發(fā)動(dòng)機采用了重量十分輕盈的鈦鋁渦輪。要知道，一般渦輪增壓發(fā)動(dòng)機使用的渦輪為鉻鎳鐵合金材質(zhì)，鈦鋁渦輪相比鉻鎳鐵渦輪降低了51%的轉動(dòng)慣量，直接后果就是渦輪更容易啟動(dòng)。同樣的狀況下，3.0TT能比同級3.0T引擎更快的讓渦輪提供正壓，大幅降低渦輪提供正壓時(shí)的轉速，有助于提升動(dòng)力傳輸順暢度。

第三，為了全面提升3.0TT發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力和經(jīng)濟性，凱迪拉克意識到，一旦渦輪增壓進(jìn)入正壓階段，氣缸內的空氣流量會(huì )增多，因此工程師們將進(jìn)氣閥加大了6%，這樣可以讓進(jìn)入發(fā)動(dòng)機的氣流增加5%，進(jìn)入的空氣變多了，燃油混合氣體燃燒的自然就更充分了，數據表明它提升了25%的反應率。

駕仕總結：

如果說(shuō)大排量與豪華之間的關(guān)系，我想從美國大排量市場(chǎng)一直功成名就的凱迪拉克是最有發(fā)言權的。我們經(jīng)過(guò)幾天對凱迪拉克的試駕，徹底理解了凱迪拉克將V6設為旗艦的目的——這是一款集目前通用所有頂尖技術(shù)為一體的動(dòng)力，也可以說(shuō)是美國汽車(chē)工業(yè)當下的頂尖水平。