由去年10月，U-CAR獲邀前往日本櫪木縣本田研究所，試駕全新Accord八代目開(kāi)始，關(guān)于國產(chǎn)Accord各種傳聞，便緊緊扣住國內車(chē)壇目光?，F在，國產(chǎn)Accord正式登臺，Honda Taiwan也如各界預期的，以涵蓋2.0、2.4與3.5的三動(dòng)力編成，直襲國產(chǎn)中大型房車(chē)市場(chǎng)。
在介紹國產(chǎn)新一代Accord的乘用體驗后，Honda Taiwan在兩天一夜左營(yíng)－墾丁的試車(chē)行程中，Accord 2.0、2.4與3.5不同動(dòng)力級距車(chē)款輪番上陣，為試車(chē)人員帶來(lái)一場(chǎng)動(dòng)力與操控的亞熱帶盛宴。
三動(dòng)力心臟，各具特點(diǎn) 隨著(zhù)新世代Accord的導入，Honda Taiwan提供三款動(dòng)力心臟給消費者，現在就概略進(jìn)行介紹。擔綱入門(mén)動(dòng)力，代號R20A3的2.0升直列四缸SOHC i-VTEC引擎，具備i-VETC電子可變汽門(mén)正時(shí)與揚程系統，性能數據為156ps/6,300rpm與19.3kgm/4,300rpm。由于等同于2.0升的牌照稅與燃料稅利基，讓動(dòng)力性能更為優(yōu)異的2.4升動(dòng)力，近年逐漸取代中大型房車(chē)原有2.0的主力設定，成為新車(chē)款的核心動(dòng)力設定，而Accord 2.4也是迎合這樣的潮流。這顆原廠(chǎng)代號K24Z2的2.4升直列四缸DOHC i-VTEC引擎，可輸出180ps/6,500rpm與22.7kgm/4,300rpm。 
隨著(zhù)新世代Accord的導入，Honda Taiwan提供三款動(dòng)力心臟給消費者，現在就概略進(jìn)行介紹。旗艦為3.5升SHOC V6 i-VTEC VCM II引擎(上)、其次是K24Z2的2.4升直列四缸DOHC i-VTEC引擎(左下)與擔綱入門(mén)動(dòng)力，代號R20A3的2.0升直列四缸SOHC i-VTEC引擎(右下)。
至于位列旗艦動(dòng)力的3.5升SHOC V6 i-VTEC VCM II引擎，除擁有275ps/6,200rpm與34.6kgm/5,000rpm動(dòng)力輸出外，在引擎技術(shù)最引人矚目地，就是搭載Honda開(kāi)發(fā)第二代VCM可變汽缸管理系統，此套引擎排氣量三段可變技術(shù)，行車(chē)計算機可依據不同行駛狀況與駕駛的操作模式，自動(dòng)進(jìn)行引擎3缸、4缸與6缸三段運轉模式切換，達到動(dòng)力效能優(yōu)化的設定。至于傳動(dòng)系統方面，上述三顆引擎均搭載5速自排變速箱，不過(guò)，變速箱齒輪比設定略有不同，同時(shí)，2.4等級以上才支持變速箱手自排功能與方向盤(pán)換文件撥片，以進(jìn)行產(chǎn)品不同操控設定的區格。 當然，紙上談兵是一回事，三顆動(dòng)力心臟實(shí)際上路的表現又是如何？才是重點(diǎn)，接下來(lái)，就發(fā)動(dòng)引擎出發(fā)。
2.0平順夠用、2.4輕快富動(dòng)感、3.5勁爆熱血 
三顆引擎與五速自排變速箱，在本田技研的調校各有特色，簡(jiǎn)單講，2.0算是加速平順足敷使用、2.4則是輕快富運動(dòng)感、至于3.5加速反應更可稱(chēng)為勁爆熱血。三顆引擎與五速自排變速箱，在本田技研的調校各有特色，簡(jiǎn)單講，2.0算是加速平順足敷使用、2.4則是輕快富運動(dòng)感、至于3.5除了可變汽缸的科技感外，加速反應更可稱(chēng)為勁爆熱血，這三顆引擎剛好就落在光譜三點(diǎn)，而2.4就是比較均衡的設定，甚至可以說(shuō)3.5 V6略為過(guò)于熱血，2.4沖刺力道比上雖不及3.5，但比起2.0也已綽綽有余，而就加速細膩度與易掌握度來(lái)說(shuō)，2.4是三者最均衡的搭配。
雖然在三款動(dòng)力心臟中，Accord 2.0擁有的動(dòng)力輸出最小，但是這樣的動(dòng)力搭配5速自排變速箱后，倒也不至于不夠用，起步仍是平順未感到沉重感，甚至在相較2.4與3.5車(chē)型，各個(gè)檔位均刻意放大的齒輪比，刻意地調校出更大的驅動(dòng)力輸出，以彌補引擎動(dòng)力最小的劣勢，實(shí)際的感覺(jué)是，Accord 2.0開(kāi)起來(lái)的加速節奏，有點(diǎn)像是2.4使用S文件模式下，那種緊湊直接的油門(mén)與提速反應，這樣的設定，在日常用車(chē)狀態(tài)下，最常遭遇的中低速域加速時(shí)相當受用，油門(mén)輕踩即有輕快的反應。同時(shí)，這顆5速自排變速箱的檔位銜接，也處理地頗為細膩，即使仍可察覺(jué)檔位跳升，并不會(huì )感到不適的頓挫感。
新Accord這具底盤(pán)在高速行駛時(shí)仍擁有沉穩動(dòng)態(tài)反應，長(cháng)期高速巡航時(shí)，也不會(huì )感到輕浮不安感。 相較于2.0，動(dòng)力更上層樓的2.4，在加速的反應則顯得悠閑許多，引擎較大的動(dòng)力輸出搭配較小的變速箱齒輪比設定，讓2.4擁有較低轉速即可對應加速與巡航時(shí)，所需的動(dòng)力反應。另外，有趣的一點(diǎn)，在實(shí)際行駛時(shí)，感覺(jué)2.4油門(mén)踏板的加油點(diǎn)設定較2.0后面，約在接近1/2踏板幅度時(shí)才有明確的補油門(mén)反應，比起2.0約設定在1/4就轉趨活潑的油門(mén)反應略有不同。整個(gè)節奏感覺(jué)是，在寬裕的動(dòng)力加持下，轉更為著(zhù)重加速細膩度與順暢性的營(yíng)造。 而線(xiàn)性與高轉速設定的加速反應，也在高速路段有機會(huì )體驗，出收費站后，全油門(mén)到底，轉速指針可逼近6,500轉后才升檔，落下到約4,000再次往紅線(xiàn)區攀升，雖然過(guò)了整個(gè)全油門(mén)加速節奏約過(guò)140Km/h會(huì )逐漸趨緩，但此次能把握機會(huì )，在車(chē)流稀少的路斷，讓車(chē)速平穩地拉升到200km/h左右后，體驗Accord的極高速穩定度。除了方向盤(pán)輔助力道過(guò)大，讓操控手感略微輕手，多少影響到高速路感的掌握與操控穩定度，以及乘用篇提及的高速風(fēng)切聲現象外，新Accord這具底盤(pán)在高速行駛時(shí)仍擁有沉穩動(dòng)態(tài)反應，長(cháng)期高速巡航時(shí)，也不會(huì )感到輕浮不安感。
全油門(mén)到底，轉速指針可逼近6,500轉后才升檔，落下到約4,000再次往紅線(xiàn)區攀升，雖然過(guò)了整個(gè)全油門(mén)加速節奏約過(guò)140Km/h會(huì )逐漸趨緩，但是2.4的整體加速特性仍顯得相當輕快順暢。
至于動(dòng)力大幅躍升到275匹與34.6公斤米的3.5 V6，加速反應也是截然不同，感覺(jué)在2.4順暢的動(dòng)力湯頭上，灑上一大把辣椒粉末，口感頓時(shí)嗆辣無(wú)比！雖然Honda在這顆大排氣量引擎的動(dòng)力曲線(xiàn)，也是設定地相當線(xiàn)性，但是2.0與2.4所沒(méi)有的強烈貼背感，則在3.5身上垂手可得。不僅略踩油門(mén)，就能逐步感受車(chē)頭涌現不絕的動(dòng)力，甚至重踩油門(mén)起步時(shí)，都能感受到腳下那四條跟2.4 VTi-S相同的Bridgestone Turanza ER370 225/50 R17輪胎有些招架不住，稍稍出現打滑現象。
雖然Honda在這顆大排氣量引擎的動(dòng)力曲線(xiàn)，也是設定地相當線(xiàn)性，但是2.0與2.4所沒(méi)有的強烈貼背感，則在3.5身上垂手可得。
另一方面，隨著(zhù)3.5 V6引擎的植入，在動(dòng)態(tài)中可以感受到車(chē)頭轉趨沉重，雖然原廠(chǎng)在3.5 V6懸吊設定有進(jìn)行一定程度的強化，但仍在顧及乘坐舒適的考慮下，顯得有些跟不上3.5 V6大幅提升的運動(dòng)性能。這些細節，包括更快的沖刺力道，所帶來(lái)相對嚴苛的制動(dòng)反應、入彎確實(shí)減速與過(guò)彎等動(dòng)作，而在激烈操駕時(shí)， 原先2.4車(chē)型仍可沉穩應對的急煞車(chē)與過(guò)彎動(dòng)態(tài)，即使是極加速猛踩煞車(chē)的煞停動(dòng)作，車(chē)頭下沉的幅度仍較3.5來(lái)得輕微許多。
由于引擎配重的差異，2.4即使是極加速猛踩煞車(chē)的煞停動(dòng)作，車(chē)頭下沉的幅度仍較3.5來(lái)得輕微許多。
3.5車(chē)型則可察覺(jué)前懸吊在引擎加重后的車(chē)頭沉重感，多少影響輪胎在制動(dòng)力信心與彎道車(chē)頭的指向性反應，只能說(shuō)要直線(xiàn)沖刺力道的快感，3.5 V6絕對是首選，但是若就顯有的懸吊與輪胎設定，2.0與2.4車(chē)型在彎道的操控敏捷度反而較3.5 V6就手。
越彎越有趣 在有限的時(shí)間內，要全面地體驗Accord全車(chē)系產(chǎn)品，其實(shí)節奏是很緊湊的。因此，出自對Accord主力客層將會(huì )設定在2.4級距的推斷，這次的動(dòng)態(tài)試駕篇，如同乘用篇，我選擇將重心擺放在2.4 VTi-S這一款車(chē)，交代Accord的彎道動(dòng)態(tài)特性。
將體驗焦點(diǎn)轉移到彎道動(dòng)態(tài)后，新一代Accord在彎道中所展現的豐富操控樂(lè )趣，確實(shí)超乎預期。操控感受，其實(shí)是一種說(shuō)來(lái)頗為主觀(guān)與抽象的體驗，在沒(méi)有科學(xué)測量?jì)x器的冰冷數據左證下，就只有倚賴(lài)人自我的判斷，來(lái)感受這輛車(chē)好不好開(kāi)？有不有趣？沉不沉穩？這就像自己清楚今天走路節奏自不自然、步伐是否輕盈不費力等？但是，鮮少人會(huì )去計算今天總共踏幾步？身體與手部擺幅角度多大？其實(shí)，車(chē)輛操控設定的秘訣也是如此，各層面的精密設計與調校參數，僅僅止于研發(fā)工程階段，回歸人本，才是車(chē)子最后也最真實(shí)的評斷。
Accord在我的體驗中，是一輛擁有駕馭樂(lè )趣的車(chē)，其中，又以2.4 VTi-S的動(dòng)力與底盤(pán)組合最均衡最富樂(lè )趣。
Accord在我的體驗中，是一輛擁有駕馭樂(lè )趣的車(chē)，其中，又以2.4 VTi-S的動(dòng)力與底盤(pán)組合最均衡最富樂(lè )趣。
說(shuō)到風(fēng)景優(yōu)美地型多變的彎道路段，墾丁國家公園境內的臺26線(xiàn)絕對是首選。尤其是鵝鸞鼻－風(fēng)吹砂－佳樂(lè )水段，這片中央山脈末端的丘陵地，穿梭于茂盛熱帶植被與滿(mǎn)山牧草包圍的綠意，同時(shí)，往東眺望湛藍的太平洋，心情是格外地暢快。 
穿梭于茂盛熱帶植被與滿(mǎn)山牧草包圍的綠意，同時(shí)，往東眺望湛藍的太平洋，開(kāi)車(chē)的心情是格外地暢快。
而這股海濱山路的愜意感，除了風(fēng)景迷人外，此時(shí)也注意到Accord在彎道路段的檔位動(dòng)作相當聰明，在D文件模式時(shí)，透過(guò)變速箱標配彎道與斜坡邏輯變系統，只要以平順的油門(mén)幅度與車(chē)速行駛，Acoord并不會(huì )刻意進(jìn)行密集的跳檔，多數時(shí)間是平穩地落在3檔，此時(shí)除非是刻意大的油門(mén)與煞車(chē)動(dòng)作，才會(huì )有升降檔的反應。這樣設定，在實(shí)際的行駛感覺(jué)是Accord在連續彎道中的節奏相當平順，鎖定檔位的設定，不僅減少檔位跳動(dòng)與轉速域變動(dòng)對車(chē)身乘坐舒適性的破壞，同時(shí)，在彎道要補油門(mén)沖刺時(shí)，動(dòng)力銜接也更為直接。 
對于彎道操控樂(lè )趣，我還是推薦手自排換文件模式與方向盤(pán)換文件撥片，讓駕駛有更多的操控主導權。不過(guò)，對于彎道操控樂(lè )趣，我還是推薦手自排換文件模式與方向盤(pán)換文件撥片，讓駕駛有更多的操控主導權，這些配備則是2.0車(chē)型所沒(méi)有的。Accord的手排模式也相當人性化，在D文件模式使用方向盤(pán)換文件撥片就能進(jìn)行檔位切換，不過(guò)，行車(chē)計算機此時(shí)仍會(huì )介入，行駛一段路后，如果沒(méi)有持續進(jìn)行換文件動(dòng)作，系統就可能自行切換回D文件模式。因此，想要在彎道操控擁有主導權的話(huà)，將排檔桿拉到S檔是必要的，此時(shí)，除非駕駛進(jìn)行升文件動(dòng)作，不然顯示的文件位將鎖住直到超轉斷油為止，以適時(shí)提供駕駛最完整的檔位與動(dòng)力設定。 僅管新一代Accord的底盤(pán)血統與搭載SH-AWD四驅系統的老大哥Legend相近，但是本田技研對于拿掉后驅結構的Accord，仍調校出令人肯定的底盤(pán)調性。除了高速路段體驗到的平穩外，彎道路段的也是充滿(mǎn)樂(lè )趣，尤其是墾丁坡度與彎角多變復雜的連續彎道，帶著(zhù)方向盤(pán)入彎，隨著(zhù)方向盤(pán)幅度連動(dòng)的Accord車(chē)頭，呈現出準確的轉向性。
除非是類(lèi)似發(fā)夾彎的大角度彎道，不然，Accord是一輛可以讓駕駛，左右手放在方向盤(pán)9點(diǎn)與3點(diǎn)方向，輕松在絕大多數彎道上，進(jìn)行彎道連續轉向操控的車(chē)輛。 尤其是這套全車(chē)系標配的VGR可變齒比轉向系統與5.65m最小回轉半徑，在彎道中特別受用，除非是類(lèi)似發(fā)夾彎的大角度彎道，不然，Accord是一輛可以讓駕駛，左右手放在方向盤(pán)9點(diǎn)與3點(diǎn)方向，輕松在絕大多數彎道上，進(jìn)行彎道連續轉向操控的車(chē)輛。甚至在過(guò)彎時(shí)，即使彎道循跡路線(xiàn)稍微往外偏移，只要再彎中再加深方向盤(pán)轉向幅度以修正路線(xiàn)時(shí)，車(chē)頭也會(huì )聽(tīng)話(huà)地，立即再向彎內角切入，輕松贏(yíng)造出類(lèi)似后驅車(chē)運用轉向過(guò)度特性，找出更佳過(guò)彎路線(xiàn)的巧門(mén)。
無(wú)國界思維 兩天相處，緊湊地替換不同動(dòng)力設定的Accord，隨著(zhù)引擎性能的改變，每每能觀(guān)察到動(dòng)力差異，在A(yíng)ccord動(dòng)態(tài)與操控特性的微妙變化。不過(guò)，就整體而言，出自擁有深厚造車(chē)工藝與引擎技術(shù)的日本本田技研，讓人清楚看到新一代Accord擔綱Honda核心世界戰略車(chē)，在本質(zhì)設計的均衡設定，以及跨越昔日粗分歐、日、美等汽車(chē)設計風(fēng)格界線(xiàn)的可能性。 也可以這樣說(shuō)，當我實(shí)際體驗時(shí)，看到多樣貌的Accord，這些樣貌自然而然地跟以往的試車(chē)經(jīng)驗相連結后，呈現出一款跨國界車(chē)款的圖像。在這圖像下，新Accord成為一款融合沉穩操控、細膩質(zhì)感與大器氣派的成熟平臺，而由目前陸續公布的地區版本，Accord也已在這個(gè)平臺上，隨著(zhù)歐、日與美規偏重的設計思維，呈現不同樣貌。運筆至此，心中不免沉思，也許，汽車(chē)設計的無(wú)國界時(shí)代，已經(jīng)悄然襲來(lái)。
