如果讓我選擇，駕駛座會(huì )是體驗Outlander的最佳位置。
真的要退而求其次的話(huà)，那我也要擠上副駕駛座。
一定要讓我挪移身體，到后座乖乖坐好，那肯定要有充足的理由，不然，無(wú)法說(shuō)服被剝奪操控樂(lè )趣的我。 因為，深度體驗國產(chǎn)Outlander 2.4這款SUV運動(dòng)休旅車(chē)后，發(fā)覺(jué)，愛(ài)上駕駛座，其實(shí)是很自然的。 2.4 MIVEC+CVT，平面路段順暢出色 如果汽車(chē)評比較量有主場(chǎng)優(yōu)勢的話(huà)，那么，國產(chǎn)Outlander 2.4的優(yōu)勢主場(chǎng)，肯定是都會(huì )平面路段。
別無(wú)他因，都會(huì )平面路段所求，不外乎輕踩油門(mén)時(shí)，車(chē)子要有靈敏的加速反應，如果再加上順暢的提速節奏，以及靜肅的座艙那就更好。而這些表現，在移動(dòng)的Outlander 2.4身上，我看得到。
國產(chǎn)Outlander 2.4擁有的2.4 MIVEC+CVT設定，讓平面路段的加速反應相當靈活順暢。
國產(chǎn)Outlander 2.4引擎蓋下的，是原廠(chǎng)代號4B12的新世代2.4升MIVEC鋁合金引擎，具備172ps/6,000rpm與24kgm/4,100rpm的動(dòng)力輸出，這樣的賬面數據，讓Outlander在同級SUV車(chē)款擁有相當的優(yōu)勢，現在，就看這樣的動(dòng)力數據，在搭配能仿真6速檔位INVECS III無(wú)段變速手自排變速箱上，表現如何？ 
原廠(chǎng)代號4B12的新世代2.4升MIVEC鋁合金引擎，具備172ps/6,000rpm與24kgm/4,100rpm的動(dòng)力輸出。
這顆INVECS III無(wú)段變速手自排變速箱在平面路段充分發(fā)揮無(wú)段變速的平順感，不過(guò)在山區要強力攻坡時(shí)，則有賴(lài)手排模式進(jìn)行拉升轉速的動(dòng)作，來(lái)釋放最大扭力。2.4升MIVEC引擎搭配無(wú)段變速設定，最大優(yōu)勢就在中低速域平順的加速特性，而這個(gè)區塊，也正是都會(huì )用車(chē)時(shí)，最常使用的動(dòng)力需求帶。在停停走走的市區平面路段，Outlander 2.4的起步，只要輕踩油門(mén)，不需刻意拉高轉速，轉速指針即使穩定落在兩千轉以?xún)?，?chē)身仍能輕盈起步，身體不會(huì )感受到移動(dòng)過(guò)程的笨重感。這股172匹的最大馬力，要推動(dòng)Outlander在平面道路巡航，明顯是游刃有余。再者，無(wú)段變速系統，讓Outlander的起步、加速與中低速巡航的連續動(dòng)作，一氣喝成，沒(méi)有傳統變速箱在不同檔位齒輪銜接時(shí)，較易察覺(jué)的換檔頓挫感。 低轉速，無(wú)須全力而為的加速，也帶來(lái)在都會(huì )乘駕Outlander時(shí)，相當關(guān)鍵的優(yōu)勢－引擎運轉的靜肅性。就以往試駕的經(jīng)驗，Mitsubishi設計的MIVEC系列引擎，在動(dòng)力擁有不錯的輸出表現，不過(guò)在拉高轉速時(shí)，引擎的運轉聲浪略大。而Outlander 2.4能很充足運用起步與市區巡航擁有的低轉速優(yōu)勢，讓座艙乘坐靜肅質(zhì)感大幅提升。 
Outlander 2.4能很充足運用起步與市區巡航時(shí)，MIVEC引擎在低轉速的靜肅優(yōu)勢，讓座艙乘坐靜肅質(zhì)感大幅提升。
同時(shí)，我也注意到Outlander這顆2.4 MIVEC引擎，在拉升引擎轉速時(shí)的引擎聲浪放大幅度，感覺(jué)也比Lancer Fortis 2.0那顆MIVEC更趨線(xiàn)性，不至于有過(guò)于突兀的引擎聲浪放大。關(guān)于這點(diǎn)，據了解是中華特別針對這顆MIVEC引擎的可變進(jìn)氣程序進(jìn)行微調，讓整個(gè)運轉聲浪更為細膩。 再加速平緩，輪胎路噪與座艙靜肅性良好 有了上次前往北海道試駕日規Outlander 2.4的經(jīng)驗，讓此次國產(chǎn)Outlander的許多動(dòng)態(tài)體驗，在熟悉感中，也發(fā)覺(jué)到略微不同的差異，甚至是國產(chǎn)Outlander勝過(guò)日規版的特殊體驗。
相較于Outlander在中低速域的輕盈動(dòng)態(tài)，搭載無(wú)段變速箱的Outlander，在高速巡航時(shí)的再加速反應，其實(shí)是比較平緩柔和的。跟一般自排變速箱在全油門(mén)時(shí)，較明顯的降檔反應不同，Outlander的實(shí)際反應相當特別，貼切地說(shuō)，就是油門(mén)沒(méi)有明確的Kick Down反應。當我以110Km/h在高速公路巡航時(shí)，即是全力踩下油門(mén)后，瞬間并沒(méi)有明確的沖刺力道，而是感受到這顆CVT變速箱在收到全油門(mén)指令后，不急不徐地調整兩組錐面帶輪與變速鋼帶接觸面，逐漸將車(chē)速平順地拉升，而且會(huì )有加速力道越來(lái)越明顯的特殊感受。
搭載無(wú)段變速箱的Outlander，在高速巡航時(shí)的再加速反應，其實(shí)是比較平緩柔和的。
在實(shí)際測試時(shí)，利用車(chē)流稀少的路段，自110Km/h高速巡航時(shí)，全油門(mén)下達再加速指令后，雖然加速節奏平緩，但是Outlander仍能逐步車(chē)速拉升至170-180km/h左右，雖然在安全考慮下未再催升，但這樣的加速表現，也以足敷日常超車(chē)時(shí)使用。
即使在高速公路疾駛，減少的路噪傳遞與良好的座艙隔絕工程，讓Outlander擁有舒適的巡航反應。
講到路噪抑制與路面彈跳的處理，國產(chǎn)Outlander整體表現是比上次接觸的日規Outlander更為提升。雖然一方面是受到日規版Outlander搭載的Yokohama Geolandar i/T冬季胎所影響，上次有報導有提及，輪胎滾動(dòng)路面噪音相當明顯，多少影響到座艙靜肅的表現。相較之下，國產(chǎn)Outlander 2.4旗艦版搭載225/55 R18的Bridegstone Dueler H/T 684，路面噪音傳遞較上次體驗的冬季胎大幅降低，即使在高速公路疾駛，減少的路噪傳遞與良好的座艙隔絕工程，讓Outlander擁有舒適的巡航反應。
運動(dòng)化底盤(pán)設定，行路感沉穩干脆 先前體驗Outlander時(shí)，那股硬朗中略帶Q勁的懸吊設定，此次在國產(chǎn)Outlander身上依舊能捕捉得到。這套前麥弗遜附防傾桿與后多連桿附防傾桿的懸吊設計，在行駛過(guò)路面坑洞時(shí)，反應相當沉穩干脆，在RISE高剛性車(chē)體、引擎室拉桿與車(chē)頂強化橫梁與前后防傾桿的協(xié)助下，Outlander良好的車(chē)體剛性搭配懸吊系統后，更能突顯出來(lái)。
行駛于一般道路時(shí)，不管是路面略微不平路段，底盤(pán)均能迅速地消弭上下的彈跳，而不輕易影響到行駛動(dòng)態(tài)的穩定性。而在此次前往武界水庫路途中，即使在林道與隧道內遭遇較大的坑洞時(shí)，Outlander的表現也是令人印象深刻，在車(chē)身瞬間一個(gè)起伏后，良好的車(chē)體剛性與底盤(pán)懸吊，便迅速讓車(chē)身回穩，沒(méi)有出現持續的不安晃動(dòng)現象。
而在此次前往武界水庫路途中，即使在林道與隧道內遭遇較大的坑洞時(shí)，Outlander底盤(pán)硬朗干脆的表現令人印象深刻。
不過(guò)，先前在日本試駕時(shí)，后座較為明顯彈跳感，在國產(chǎn)Outlander也有近似的反應，由于前座離前懸吊結構較遠與引擎一定的重量，讓前懸的上下振動(dòng)幅度感覺(jué)較后座小，雖然輪胎、懸吊與座椅已經(jīng)消弭絕大部分彈跳力道，但是受到接近后懸吊結構與較輕的車(chē)體配重，雖然平面道路差異性不大，但在行駛于路面較差的崎嶇路段時(shí)，后懸吊在處理路面起伏時(shí)，傳遞到后座的彈跳感確實(shí)較前座明顯，對于偏好柔軟乘坐調性的人，多少會(huì )對后座較偏硬朗的行路反應感到不習慣。其實(shí)就后座略偏明顯的彈跳反應這點(diǎn)，國產(chǎn)Outlander與先前U-CAR試駕的CR-V，是有類(lèi)似的底盤(pán)行路反應。
彎道循跡佳2WD/4WD差異不大，手排換檔具實(shí)用性 此次試駕的旗艦車(chē)型，除擁有A-AECS 4WD電子四輪傳動(dòng)系統外，跟車(chē)系其他車(chē)型最大的不同，是搭載方向盤(pán)換檔撥片，整個(gè)操控設定更為強調操控樂(lè )趣的設定。 
其實(shí)在一般的山區道路，Outlander良好的底盤(pán)極限性，讓切換2WD與4WD的實(shí)際行路差異性并不大，反倒是方向盤(pán)換檔撥片，在山道爬坡路段的沖刺相當實(shí)用，這點(diǎn)倒是出乎意料之外。
擁有1,720mm的車(chē)高，Outlander如同其他SUV車(chē)款一樣，高車(chē)頂的先天設計，在重心轉移頻繁與車(chē)身側傾明顯的彎道路段，SUV并不利于彎道操控的表現。不過(guò)，在整天行駛于南投境內豐富的彎道路段后，Outlander已經(jīng)透過(guò)實(shí)際的表現，來(lái)證明在SUV產(chǎn)品光譜中，Outlander是座落在具操控樂(lè )趣與運動(dòng)調性的那一區塊。
不同于先前在直線(xiàn)路段采用的2WD模式，進(jìn)入山區彎道路段后，透過(guò)切換中央扶手前方的驅動(dòng)模式旋鈕，來(lái)體驗A-AECS 4WD這套電子四驅動(dòng)系統與Outlander底盤(pán)設定的實(shí)際表現。這套系統不需要降低車(chē)速甚至靜止，來(lái)進(jìn)行2WD、4WD Auto與4WD Lock三驅動(dòng)模式，只要直接行駛中切換旋鈕后，除了儀表板顯示驅動(dòng)模式外，駕駛是不會(huì )有任何驅動(dòng)模式切換的明顯感覺(jué)，這點(diǎn)也提高A-AECS 4WD系統操作的便利性。
以一般車(chē)速行駛連續彎道路面時(shí)，懸吊對于車(chē)身側傾的抑制頗為明確，不會(huì )感到山路不舒服的側傾搖晃感。
選定彎道路段，入彎前的煞車(chē)動(dòng)作，在偏硬朗的懸吊回饋下，避免車(chē)頭的明顯下沉，讓接著(zhù)到來(lái)的車(chē)頭轉向性，更為流暢。此時(shí)，轉動(dòng)方向盤(pán)進(jìn)彎時(shí)，設定略為重手的方向盤(pán)輔助力道，在彎道進(jìn)行轉向動(dòng)作時(shí)，回饋力道頗為適中，讓轉向動(dòng)作更具穩定性。而在Outlander行駛于彎道路線(xiàn)時(shí)，雖然車(chē)身側傾逐漸出現，但是透過(guò)懸吊所傳遞出，是明確的側傾抑制、穩定的彎道循跡路線(xiàn)與18吋胎提高的輪胎抓地力，讓駕駛在彎道操控過(guò)更具信心。此時(shí)，透過(guò)切換2WD與4WD Auto模式，可以發(fā)覺(jué)其實(shí)以約60-70km/h的正常車(chē)速，通過(guò)一般彎道時(shí)，Outlander不管在2WD與4WD Auto模式下的轉向性都相當中性。
只有在挑戰角度刁鉆的彎道時(shí)，若將車(chē)速拉高至80Km/h入彎時(shí)，2WD模式將較4WD模式，更早出現輪胎略為打滑的現象，不過(guò)，略降車(chē)速即可回復平穩動(dòng)態(tài)，此類(lèi)輕微的打滑，ASC并不會(huì )過(guò)度介入干擾駕駛節奏，只有轉向偏移幅度加大時(shí)才會(huì )介入，跟手排模式下的斷油不升檔設定一樣，算是Mitsubishi提供頗高操控空間給駕駛的設計思維。 
其實(shí)以約60-70km/h通過(guò)一般彎道時(shí)，Outlander不管在2WD與4WD Auto模式下的轉向性都相當中性，彎道行駛操控相當輕松自在。
而在由埔里行駛至清境農場(chǎng)路段時(shí)，途中遭遇長(cháng)距離陡坡時(shí)，即使全油門(mén)，無(wú)段變速系統在提速的反應還是慢半拍，此時(shí)，只要轉速仍停留在3,000轉以?xún)?，不論?WD或4WD模式反應都差不多，Outlander并不會(huì )涌現明顯的爬坡力道，這點(diǎn)會(huì )讓人覺(jué)得對Outlander爬坡頗為無(wú)力。其實(shí)，這點(diǎn)問(wèn)題可以透過(guò)方向盤(pán)換檔撥片進(jìn)行降檔，將轉速往上拉升超過(guò)4,000轉以上，才能完全發(fā)揮24公斤米扭力峰值的沖刺力道，其實(shí)，不僅僅是旗艦版配備的方向盤(pán)換檔撥片，其他版本也可透過(guò)將排檔桿切換入手排模，改善Outlander的爬坡性能表現。 
雖然車(chē)身側傾逐漸出現，但是透過(guò)懸吊所傳遞出，是明確的側傾抑制、穩定的彎道循跡路線(xiàn)與18吋胎提高的輪胎抓地力，讓駕駛在彎道操控過(guò)更具信心。
總結Outlander的操控體驗，有兩點(diǎn)體驗頗為有趣。首先，在一般的山區道路，Outlander良好的底盤(pán)極限性，讓切換2WD與4WD的實(shí)際行路差異性并不大，這點(diǎn)，也讓試車(chē)組對于接下來(lái)將安排試駕的2WD版，在取消后驅結構后，在車(chē)身配重與操控性能的改變，抱以高度興趣。另外，原先認為實(shí)際功用不大的方向盤(pán)換檔撥片，實(shí)際的操控狀況，清楚驗證方向盤(pán)換檔撥片，在山道爬坡路段沖刺時(shí)，進(jìn)行降檔拉轉速時(shí)相當實(shí)用，這點(diǎn)頗出乎原先的預期。
操控樂(lè )趣與休旅機能兼具 輕松平順的加速性、靈活的操控反應結合良好的底盤(pán)極限性，讓人一坐進(jìn)駕駛座實(shí)際上路體驗后，會(huì )發(fā)現Outlander其實(shí)是一臺相當容易上手的SUV，不管是都會(huì )路段的輕快舒適性，還是山區彎道路段的快意操駕，Outlander平穩的表現，都展現出產(chǎn)品均衡的設定。
至于面對爬坡路段的挑戰，駕駛得去適應Outlander無(wú)段變速箱的運作特性，適時(shí)透過(guò)方向盤(pán)換檔撥片與手排模式，進(jìn)行降文件拉轉速的動(dòng)作，以避免轉速過(guò)低而無(wú)法充份釋放動(dòng)力的現象。整體來(lái)說(shuō)，在接連體驗乘用與動(dòng)態(tài)表現后，對想在前座享受操控樂(lè )趣，又無(wú)法割舍座艙休旅機能人，國產(chǎn)Outlander多面的產(chǎn)品設定，將會(huì )有相當的吸引力。 
