福瑞迪技術(shù)解析之行走機構

 關(guān)于福瑞迪的平臺，很多人都知道它與現代的悅動(dòng)共用，而且似乎與悅動(dòng)一樣，存在著(zhù)海外版本與國內版本不一樣的情況，很多人將這種做法稱(chēng)作“縮水”。毫無(wú)疑問(wèn)，福瑞迪對于起亞在國內市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，是非常重要的。既然如此，福瑞迪為什么還要在競爭激烈的A級市場(chǎng)進(jìn)行如此鮮明的改動(dòng)呢？福瑞迪的懸掛到底合不合適，在同類(lèi)車(chē)型中處于什么水平呢？

懸掛系統看起來(lái)還不如老款，但順應了潮流

官方稱(chēng)福瑞迪出自HDChina平臺(簡(jiǎn)稱(chēng)HD平臺)，是針對中國市場(chǎng)根據國際在售的HD平臺全新升級開(kāi)發(fā)而來(lái)。前麥佛遜獨立懸掛沒(méi)有什么好說(shuō)的，很多人都了解，也是目前乘用車(chē)主流的前懸掛類(lèi)型。后懸掛則采用縱臂扭轉梁非獨立懸掛，這種懸掛的左右縱向搖臂被一跟扭轉梁連接在一起，車(chē)輛轉彎發(fā)生側傾時(shí)候會(huì )扭轉橫梁，這時(shí)候橫梁就像彈簧一樣產(chǎn)生一個(gè)反方向的力，起到抑制車(chē)身側傾的作用。與四輪獨立的懸掛比起來(lái)，這些懸掛結構似乎并不理想，因為在行駛中一側車(chē)輪的顛簸會(huì )影響到另一側的車(chē)輪，舒適性上要打折扣。

如此看來(lái)，福瑞迪的懸掛應該還比不上老款，因為賽拉圖采用的都是四輪獨立懸掛。僅從獨立和非獨立的角度看，情況確實(shí)如此，但并不能就此簡(jiǎn)單下結論。賽拉圖的連桿支柱后懸掛是基于麥弗遜懸掛變形而來(lái)的，結構很簡(jiǎn)單，性能也與真正的多連桿后懸掛無(wú)法相提并論。同時(shí)隨著(zhù)縱臂扭轉梁懸掛技術(shù)的進(jìn)步，它的性能已經(jīng)越來(lái)越接近獨立懸掛，而它結構簡(jiǎn)單、占用空間小的優(yōu)勢則凸顯出了，因此實(shí)際表現并不會(huì )遜于連桿支柱懸掛。

從全球汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展趨勢看，上世紀80年代到本世紀初，日韓以及美國的車(chē)型喜歡采用連桿支柱設計，在國內這種結構可以追溯到夏利身上。發(fā)展至今，連桿支柱被縱臂扭轉梁懸掛取代的趨勢已日漸明顯，不僅僅是福瑞迪與賽拉圖。遠的如雨燕與羚羊，近的如科魯茲與凱越等等。無(wú)數事實(shí)證明，采用縱臂扭轉梁懸掛的后續車(chē)型懸掛表現絲毫不遜于老款，與福瑞迪完全相同的悅動(dòng)表現也遠勝伊蘭特，因此福瑞迪的懸掛發(fā)生這樣的改變，并非倒退，而是更符合潮流。

看似縮水的懸掛更符合市場(chǎng)

福瑞迪的懸掛超越賽拉圖，這一點(diǎn)毋庸置疑，但有人提到福瑞迪的海外有標準多連桿版本的，福瑞迪的縱臂扭轉梁性能總不至于超越標準多連桿后懸掛吧？確實(shí)，縱臂扭轉梁從性能來(lái)說(shuō)肯定無(wú)法與標準多連桿匹敵，而且福瑞迪這個(gè)平臺確實(shí)也有多連桿的版本，但我們并不認為起亞如此選擇是在縮水，或者說(shuō)不夠厚道。

所謂合適才是最好的，各種東西都有其利弊所在，否則所有與福瑞迪同級別的車(chē)都應該采用多連桿后懸掛了。這種懸掛固然會(huì )在操控性方面領(lǐng)先，但這并不是大多數家用車(chē)主所追求的。福瑞迪雖然不停地標榜運動(dòng)，但我們已可以從很多細節看出運動(dòng)只是它的一個(gè)宣傳噱頭而已，真正買(mǎi)福瑞迪的人還是以純家用為主，如此一來(lái)多連桿懸掛有可能反而起到反作用了。

多連桿獨立懸掛結構復雜，布置在車(chē)身上的時(shí)候會(huì )占用大量空間，往往要犧牲一部分乘車(chē)內的空間，而這一點(diǎn)恰恰是家用車(chē)主最為看重的。事實(shí)證明，市售同級車(chē)中采用多連桿設計的，空間表現都不出眾（?？怂?、速騰、奇瑞A3等）。多連桿懸掛的成本與縱臂扭轉梁絕對不可同日而言，不僅會(huì )增加制造環(huán)節的成本，而且還有可能增加用車(chē)成本。另外復雜的多連桿懸掛會(huì )增加車(chē)重，這將會(huì )以增加車(chē)子的燃油消耗作為代價(jià)。如此以來(lái)，對于福瑞迪的車(chē)主來(lái)說(shuō)，開(kāi)著(zhù)一臺多連桿版本的福瑞迪，在99%以上的駕駛情況下體會(huì )不出于縱臂扭轉梁版本的差別，同時(shí)還得為此多付出幾千甚至上萬(wàn)大洋，平時(shí)還得多費些燃油，它的意義有多大呢？基于上面的技術(shù)分析不難得出結論，看似縮水的懸掛恰恰是考慮了舒適，經(jīng)濟，技術(shù)等綜合因素站在市場(chǎng)的角度而做出的決策。想想時(shí)下跟它同平臺的悅動(dòng)能在A(yíng)級市場(chǎng)上如此火爆，也許HDChina平臺才是更適合中國市場(chǎng)的。

說(shuō)句題外但可能有人問(wèn)起的問(wèn)題：那為何海外會(huì )有多連桿版本的福瑞迪？原因還是市場(chǎng)。海外市場(chǎng)的需求、整體車(chē)型定位的不同使然。例如歐洲市場(chǎng)，大多數A級車(chē)買(mǎi)車(chē)人對于操控性和高速穩定性都有很高的要求，而對后排空間則可以忽略。韓系廠(chǎng)商在懸掛調校功底上不如對手，就只能采用更高級別的懸掛來(lái)提升性能與對手抗衡了?，F代和起亞推出不同的版本，與當年日系廠(chǎng)商推出美版和歐版車(chē)型的原理一樣，以順應不同市場(chǎng)的需求。

行走機構總體并不落后

福瑞迪的懸掛系統跟其他競爭對手比起來(lái)，名稱(chēng)雖有不同結構卻大同小異，也算得現在A(yíng)級車(chē)的一個(gè)主流，像銷(xiāo)量不錯的卡羅拉和時(shí)下炙手可熱的科魯茲都是如此。

行走機構的另一環(huán)節，輪胎的配備，福瑞迪做得也不錯。195/65R15的起步配備并不算低，而主流車(chē)款更是可以達到205/55R16的水平。對比下表發(fā)現，15寸可以看作A級車(chē)的標配，那超出福瑞迪195mm的寬胎已經(jīng)屈指可數，16寸、205mm的配備在同級別車(chē)型中也是屬于上乘。

備注：●表示有配備——表示無(wú)配備

輪胎對汽車(chē)性能的影響重大，福瑞迪所配備的輪胎已經(jīng)無(wú)形中給他的行走機構增加了重重的分量。福瑞迪的懸掛系統雖然比不上?？怂?、奔騰B50，輪胎配備也不如科魯茲，但行走機構從技術(shù)上來(lái)說(shuō)，總體上并不落后，處于同級車(chē)的中上水平。

(本文來(lái)源：網(wǎng)易汽車(chē) 作者：必須加鎖)