試駕全新高爾夫GTI Salute 我向你敬禮

　　全新高爾夫GTI，一輛不是特別走量，卻已帶走無(wú)數流量的話(huà)題之車(chē)。40多年來(lái)，無(wú)數廠(chǎng)商想復制GTI的美味配方，結果只是徒勞?？梢灰怪g，它又突然遭遇唱衰，仿佛名字前面加上“ID.”就是它的宿命。真的只剩情懷了？我不是德粉，但是我不信。

　　非常幸運，大家給全新高爾夫GTI設計的三位“假想敵”領(lǐng)克03+、凱迪拉克CT4、特斯拉Model 3我都曾試駕過(guò)，如果你想快速了解這幾款產(chǎn)品的特性，可以點(diǎn)擊車(chē)名回顧相關(guān)內容。在本文的最后，我也會(huì )聊聊全新高爾夫GTI與它們的差異。

　　換代后，全新高爾夫GTI依然搭載那臺第三代EA888-DKX發(fā)動(dòng)機，讓它背上了“換殼”的罵名。最大功率162kW（220馬力）/4500-6700rpm，峰值扭矩350Nm/1500-4300rpm，這樣的動(dòng)力參數讓你不禁懷疑，大眾是不是對“高功”二字存在誤解。

　　新車(chē)的發(fā)動(dòng)機取消了進(jìn)氣歧管?chē)娚洌≒FI），但是沒(méi)有安裝顆粒捕集器（GPF），這是它最后的溫柔。到了明年，250bar直噴將更換為350bar直噴，GPF也會(huì )補齊，與BMW B48TU系列的國六b方案如出一轍。

　　在海外市場(chǎng)，那臺求之不得的EA888 evo4發(fā)動(dòng)機已經(jīng)可以拿出180kW （245馬力）/5000-6500rpm、370Nm/1600-4300rpm的數據，但從已知信息來(lái)看，它有可能只會(huì )出現在大眾集團進(jìn)口產(chǎn)品上，比如最近亮相于成都車(chē)展的新款Macan。最終被引進(jìn)國產(chǎn)的很可能是它的改良版本，代號不得而知。

　　所以，也許眼前這臺減重7kg、滿(mǎn)足國六b PN11限制要求的發(fā)動(dòng)機就是全新高爾夫GTI最無(wú)奈卻最合理的選擇了。

　　還好，這次全新高爾夫GTI的傳動(dòng)系統終于沒(méi)有讓擁躉失望，代號DQ381的7擋手自一體變速箱使用了更小的齒輪模數，NVH和舒適性表現均有提升。最重要的是，它還擁有國內在售大眾集團橫置平臺車(chē)型中獨一無(wú)二的標定邏輯。

　　使用運動(dòng)模式起步，車(chē)輛輕快地向前奔跑，推背感不強但一直持續著(zhù)。全新高爾夫GTI的官方0-100km/h加速時(shí)間為7.1秒，但是它帶給你的感官刺激遠超想象。排氣聲浪從發(fā)動(dòng)機啟動(dòng)的那一刻起便霸占了你的聽(tīng)覺(jué)神經(jīng)，并且會(huì )一直伴隨你到目的地。沒(méi)有GPF的強行扼殺，它的嗓音比領(lǐng)克03(參數|詢(xún)價(jià))+更低沉，“嘭嘭”的放炮聲更是一記絕殺，直接響到車(chē)迷心坎里。如果我是全新高爾夫GTI車(chē)主，我愿意把排氣聲浪設為消息提示音。

　　見(jiàn)慣了用效率換取平順的公式，DQ381干脆的降擋更能帶你找回正宗雙離合味道，右腳動(dòng)作與變速箱執行速度深度綁定，這種感覺(jué)真的久違了。使用換擋撥片，又一扇神秘大門(mén)被打開(kāi)，遠超第七代車(chē)型的執行效率令人贊嘆，恕我直言，這是領(lǐng)克03+和凱迪拉克CT4絕對做不到的。

　　不過(guò)如果切換到經(jīng)濟或舒適模式，一切又變回了平平無(wú)奇的慵懶模樣，變速箱的另一個(gè)靈魂大聲叫囂道：你不深踩，我不降擋。為了防止眼前這輛全新高爾夫GTI變回高爾夫，我還是全程運動(dòng)模式吧！

　　底盤(pán)部分，全新高爾夫GTI采用前麥弗遜+后多連桿獨立懸掛組合，同時(shí)它還搭載了第二代DCC自適應底盤(pán)調節系統，原理是在減振器上增加了由電流控制的電磁閥，可以即時(shí)改變阻尼的軟硬。DCC結構簡(jiǎn)單，需要根據路面反饋來(lái)執行調整，因此存在一定延遲。在全新高爾夫GTI上，DCC不再只提供預設模式，而是有15段可調。

　　DCC舒適模式下，車(chē)身與路面激勵之間最大程度解耦，底盤(pán)能提供一定的隔絕感，是對日常通勤最友好的狀態(tài)，不過(guò)由于彈簧本身k值偏大，較大顛簸難免會(huì )傳入車(chē)內。DCC運動(dòng)模式下，懸掛的側向支撐更到位，但是底盤(pán)的跳動(dòng)也變多了。

　　在經(jīng)過(guò)減速帶時(shí)，車(chē)輛的前懸出現了比較明顯的余振，而后懸則沒(méi)有，給行駛品質(zhì)造成了負面影響，我在微博看到張工（@張政_zzz）給出了這樣的猜測：可能是減配了鋁合金元寶梁和一些襯套硬度。

　　新車(chē)的漸進(jìn)式轉向系統終于與歐洲同步，第七代高爾夫GTI車(chē)主，你們的遭遇我心疼，但是2.1圈真的香。不用下賽道，只要十字路口的一次轉彎就可以讓駕駛者感受到不同，它不是那種100%的敏感，中心區甚至有一丟丟松散，但是輸入角度稍大一些手感就立刻緊繃起來(lái)。

　　每款小鋼炮都不會(huì )完全舍棄實(shí)用性，因此我認為討論噪音大小仍有必要。如果你想用緊湊型車(chē)的平均得分去衡量全新高爾夫GTI的NVH表現，那我只能用“差強人意”四個(gè)字來(lái)回答，胎噪、風(fēng)噪都沒(méi)有被隔絕得很干凈，祭出“我有排氣聲浪”的精神勝利法方可消解萬(wàn)古愁。

　　Travel Assist系統覆蓋了目前普及率較高的駕駛輔助功能，如自適應巡航、車(chē)道保持、交通標識識別等，在傳統車(chē)企的作品中，它的可視化界面做得還算先進(jìn)，而功能本身都設計得偏保守，比如應對前車(chē)切出時(shí)，需要等到對方完全駛離車(chē)道才開(kāi)始加速。在經(jīng)過(guò)中大曲率彎道時(shí)，車(chē)道保持表現不錯，基本可以維持居中的行車(chē)軌跡。

　　全新高爾夫GTI試駕Part 2丨狂飆

　　賽道試駕被安排在廈門(mén)國際賽車(chē)場(chǎng)，這是福建省第一個(gè)國際賽車(chē)場(chǎng)，由姚啟明博士擔綱總設計。賽道全長(cháng)約1.8km，11個(gè)彎道以U形彎和直角彎為主，是全新高爾夫GTI撒野的好地方。

　　在主看臺前的全場(chǎng)唯一大直道，全新高爾夫GTI的最高車(chē)速可以達到140-150km/h，數字的跳動(dòng)讓我變得貪得無(wú)厭，為什么它的動(dòng)力不能再強一點(diǎn)？

　　DQ381在賽道里也完全不會(huì )怯場(chǎng)，S擋有強烈的拉扯感，隨時(shí)聽(tīng)候調遣；M擋更是化身我同事口中的“平民版PDK”，手起刀落。

　　受限于成本，海外車(chē)型裝配的VAQ限滑差速器沒(méi)有出現在全新高爾夫GTI上，它可以主動(dòng)將動(dòng)力傳輸至最需要動(dòng)力的外側驅動(dòng)輪，拉車(chē)頭進(jìn)彎；而我們熟悉的XDS會(huì )使用向打滑側車(chē)輪施加制動(dòng)力的方式把動(dòng)力強行推到另一側，逼車(chē)頭進(jìn)彎?？偨Y來(lái)看就是VAQ不會(huì )對動(dòng)力造成影響，而XDS會(huì )。

　　過(guò)彎時(shí)，全新高爾夫GTI還是會(huì )呈現出轉向不足的趨勢，想緩解這種情況只有采用馴服前驅大馬力的統一方法——找好剎車(chē)點(diǎn)了。車(chē)輛的尾部相對安定，當DCC設置發(fā)生變化時(shí)，滑移量會(huì )有一些不同，舒適模式偏多，運動(dòng)模式偏少，想找到平衡點(diǎn)可以在兩者之間反復試探。

　　轉向機標定的變化讓你對全新高爾夫GTI鋼炮身份的認知又深刻了一層，面對U形彎無(wú)需換手，賽道新人不至于手忙腳亂。轉向手感也分舒適、運動(dòng)兩種模式，個(gè)人覺(jué)得前者輕重適中，手感也更細膩，而后者在低速時(shí)明顯偏沉還有些發(fā)粘，阻尼隨速隨角度增益的線(xiàn)性度不及前者。

　　新車(chē)的原廠(chǎng)輪胎共有兩款，分別為文中車(chē)型裝配的韓泰Ventus S1 evo3和鄧祿普SP SPORT MAXX 050，它們的抓地力都不是十分強勁，起步、過(guò)彎都有可能會(huì )發(fā)出掙扎的尖叫聲，所以換胎幾乎成為了車(chē)主必修課。如果你想開(kāi)著(zhù)全新高爾夫GTI日常刷圈，剎車(chē)系統也非改不可，現在的剎車(chē)初段響應偏慢，想獲得更多制動(dòng)力需要盡量多給些行程。

　　賽道試駕完畢，我們又簡(jiǎn)單體驗了一下金卡納，涵蓋加速、剎車(chē)、繞樁、S形彎、顛簸路等。全新高爾夫GTI配備了Launch Control起步控制程序，起步瞬間前輪會(huì )出現打滑。全力剎車(chē)時(shí)，新車(chē)的姿態(tài)依然優(yōu)美，不過(guò)由于剎車(chē)系統和輪胎的規格一般，無(wú)法帶給駕駛者充足的信心。

　　在樁間穿梭時(shí)，全新高爾夫GTI偏硬的懸掛為車(chē)身提供了不錯側向支撐，重心轉移速度很快。同時(shí)得益于靈敏的油門(mén)踏板，駕駛者可以輕松調節繞樁節奏。

　　中低速通過(guò)顛簸路的感受與道路試駕過(guò)程中的體驗基本吻合，前懸在車(chē)輪觸抵減速帶時(shí)開(kāi)始壓縮，在經(jīng)歷2-3次余振后才會(huì )恢復初始狀態(tài)。

　　全新高爾夫GTI試駕Part 3丨回眸

　　全新高爾夫GTI的設計是耐看的，這讓它可以一素到底，也可以全副武裝，“淡妝濃抹總相宜”。設計師細心地在車(chē)輛的每一面都安插了足以暴露它身份的小細節，生怕路人會(huì )將它和高爾夫弄混。

　　內飾的升級相對較小，我覺(jué)得比較遺憾的是用料維持了原樣，畢竟如今它的競品中有“Alcantara狂魔”領(lǐng)克03+，也有出身豪華品牌的選手凱迪拉克CT4。

　　Jacara方格織布永遠的神，它讓每一輛全新高爾夫GTI的車(chē)廂都變得洋氣。一體式座椅本身的填充物非常飽滿(mǎn)，舒適的乘坐體驗完全不似一般桶椅，我覺(jué)得叫桶沙發(fā)比較合適。

　　編輯點(diǎn)評：GTI，三個(gè)字母承載一代又一代人的青春，作為將車(chē)迷領(lǐng)進(jìn)門(mén)的老師，也許沒(méi)有人一直擁有它，但永遠有人想買(mǎi)它。在數碼圈，人們喜歡總結高低配產(chǎn)品之間的差異，然后附上一句“刀法精準”。套用到全新高爾夫GTI上，制約它的是定位，也是售價(jià)。對比老款，全新高爾夫GTI的傳動(dòng)和轉向系統展現出了前所未有的誠意，當然它也有妥協(xié)，比如發(fā)動(dòng)機和底盤(pán)，但是如果全部與海外同步，等待我們的將是一輛很香但貴到離譜的鋼炮。

　　全新高爾夫GTI的直接競品已在國內市場(chǎng)絕跡，間接競品1號領(lǐng)克03+有著(zhù)一絲不茍的四驅系統，隨著(zhù)品牌在賽車(chē)運動(dòng)中的持續投入，它可能會(huì )成為下一代人的信仰，但是目前它的開(kāi)發(fā)潛力依然不如全新高爾夫GTI；間接競品2號凱迪拉克CT4有著(zhù)同級唯一的后驅布局，如果你信奉“無(wú)后驅不豪華”，那么它會(huì )是The One，但單就動(dòng)力系統標定而言，全新高爾夫GTI做得比它好；間接競品3號特斯拉Model 3有著(zhù)吊打燃油車(chē)的加速性能，它就像一位“做題家”，很優(yōu)秀卻缺乏感情，和它相比，全新高爾夫GTI多了分朝氣。如果你對傳統汽車(chē)依然心懷熱愛(ài)，趁著(zhù)還有擋可換，有聲浪可聽(tīng)，加入這最后的狂歡吧。

　　Salute，我向你敬禮，為的是今天可以開(kāi)到這么棒的你。