我國擬明年試行新能源汽車(chē)碳配額管理

    大型車(chē)企未足量生產(chǎn)新能源汽車(chē)，將需要增加新能源車(chē)產(chǎn)能或到碳市場(chǎng)購買(mǎi)碳配額。國家發(fā)改委辦公廳近日發(fā)布了《新能源汽車(chē)碳配額管理辦法（征求意見(jiàn)稿）》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《征求意見(jiàn)稿》），要求相關(guān)部委、企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì )反饋書(shū)面意見(jiàn)。據悉，該管理辦法擬于全國碳市場(chǎng)啟動(dòng)運行的2017年開(kāi)始試行，2018年正式實(shí)施。

　　以碳配額交易替代現行的補貼政策，可望成為以市場(chǎng)化手段推動(dòng)機動(dòng)車(chē)產(chǎn)能綠色化的創(chuàng )新抓手。

　　國家發(fā)改委希望，新能源汽車(chē)碳配額管理既能解決企業(yè)發(fā)展新能源汽車(chē)動(dòng)力不足的問(wèn)題，又能建立燃油汽車(chē)支持新能源汽車(chē)發(fā)展的有效機制，接力退坡的財稅扶持政策，從而成為新能源汽車(chē)發(fā)展重要的制度保障。

　　市場(chǎng)

　　新能源汽車(chē)配額獨立于其他行業(yè)

　　“制定該政策基于兩方面原因，一方面，伴隨著(zhù)新能源車(chē)補貼政策的退坡，碳配額替代補貼政策將有助于防范企業(yè)騙補以及平衡高投入，另外還能通過(guò)市場(chǎng)力量激勵和倒逼企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng )新?！敝贫ㄔ摗墩髑笠庖?jiàn)稿》的專(zhuān)家指出。

　　與今年初國家發(fā)改委公布全國碳市場(chǎng)第一階段將涵蓋石化、化工、建材、鋼鐵、有色、造紙、電力、航空等重點(diǎn)排放行業(yè)不同。新能源汽車(chē)碳配額額是全國碳市場(chǎng)中的“另類(lèi)”。

　　對比發(fā)現，八大重點(diǎn)行業(yè)是以碳排放量確定需清繳的碳配額。而根據《征求意見(jiàn)稿》，“新能源汽車(chē)碳配額”是指汽車(chē)企業(yè)生產(chǎn)和進(jìn)口的新能源汽車(chē)在使用過(guò)程中相對于燃油汽車(chē)減少的二氧化碳排放量。企業(yè)可通過(guò)生產(chǎn)、進(jìn)口新能源汽車(chē)生成新能源汽車(chē)碳配額或從碳排放市場(chǎng)交易獲取新能源汽車(chē)碳配額。

　　國家納入新能源汽車(chē)配額管理的對象，包括生產(chǎn)和進(jìn)口燃油汽車(chē)達到一定數量的企業(yè)（簡(jiǎn)稱(chēng)“燃油汽車(chē)規模企業(yè)”）；燃油汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)未達到要求，但新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)達到一定數量，且自愿納入新能源汽車(chē)碳配額管理的企業(yè)（簡(jiǎn)稱(chēng)“新能源汽車(chē)規模企業(yè)”）。

　　記者留意到，與此前的碳交易市場(chǎng)相似，新能源汽車(chē)碳配額也可以在市場(chǎng)上交易，但作為一種獨立的交易產(chǎn)品，新能源汽車(chē)碳配額在交易體系中將單獨管理，交易主體限定在規定的范圍，避免與其他配額交易交叉。

　　根據《征求意見(jiàn)稿》參與新能源汽車(chē)碳配額交易的主體，僅限于“燃油汽車(chē)規模企業(yè)、新能源汽車(chē)規模企業(yè)和政府授權的機構?！?

　　約束

　　未足額繳配額或罰款3至5倍碳價(jià)

　　與重點(diǎn)排放行業(yè)的碳配額管理相似，報告和履約均是納入新能源車(chē)碳配額管理企業(yè)的義務(wù)。對此，國家發(fā)改委擬定了相關(guān)罰則進(jìn)行約束。

　　《征求意見(jiàn)稿》提出，燃油汽車(chē)規模企業(yè)和新能源汽車(chē)規模企業(yè)有不按規定提交年度新能源汽車(chē)碳配額報告的，由國務(wù)院碳交易部門(mén)責令限期改正，逾期未改，由國務(wù)院碳交易主管部門(mén)會(huì )同有關(guān)部門(mén)對其處以10萬(wàn)元以上100萬(wàn)元以下罰款。

　　在履約上，燃油汽車(chē)規模企業(yè)每年應向國務(wù)院碳交易主管部門(mén)提交不少于其上年度應繳的新能源汽車(chē)碳配額，履行上年度的配額清繳義務(wù)，逾期不履行的，對不足的配額量，按照清繳截止日前一天配額市場(chǎng)均價(jià)處以3-5倍罰款。

　　國務(wù)院碳交易主管部門(mén)根據規劃目標，對燃油汽車(chē)規模企業(yè)設定新能源汽車(chē)與燃油汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量的年度比例要求，并折算為企業(yè)應繳的新能源汽車(chē)碳配額數量。

　　“如果按照美國的方法實(shí)行車(chē)企的碳積分制度，未達標的話(huà)要遭受經(jīng)濟懲罰，而這牽涉到上位法，我國缺乏必要的法律基礎。所以，國家發(fā)改委借著(zhù)將新能源車(chē)碳配額納入碳交易條例，來(lái)解決經(jīng)濟懲罰的法律依據問(wèn)題?！庇行履茉雌?chē)研究專(zhuān)家這樣解釋。

　　在配額計算方面，《征求意見(jiàn)稿》提出，燃油汽車(chē)規模企業(yè)應繳的新能源汽車(chē)碳配額數量，根據其生產(chǎn)和進(jìn)口的燃油汽車(chē)數量、產(chǎn)品構成、新能源汽車(chē)年度比例要求等計算得出。

　　燃油汽車(chē)規模企業(yè)和新能源汽車(chē)規模企業(yè)生成的新能源汽車(chē)碳配額數量，根據其生產(chǎn)和進(jìn)口的新能源汽車(chē)數量、產(chǎn)品構成等計算得出。

　　縱深

　　借鑒積分制度優(yōu)化汽車(chē)產(chǎn)能

　　事實(shí)上，新能源汽車(chē)碳配額制并非我國首創(chuàng )。國家發(fā)改委相關(guān)負責人表示，該方法借鑒了美國加州ZEV政策，并結合中國現有的碳排放權交易管理政策，將兩者合并實(shí)施對汽車(chē)碳排放進(jìn)行管理。美國加州的ZEV積分交易制度，其核心為政府強制限定企業(yè)環(huán)保型汽車(chē)的銷(xiāo)售比例，汽車(chē)產(chǎn)品的碳排放量越高，積分越高。企業(yè)償還積分，一是生產(chǎn)零排放的汽車(chē)；二是向其他積分富余的車(chē)企購買(mǎi)積分；三是接受州政府的罰款。

　　特斯拉就是典型的例子，2013年，特斯拉通過(guò)銷(xiāo)售碳排放積分共獲利約1.3億美元。當年，特斯拉全年的凈虧損額為7400萬(wàn)美元。碳排放積分對特斯拉那樣的電動(dòng)車(chē)企帶來(lái)的經(jīng)濟收益不言而喻。

　　全國乘用車(chē)信息聯(lián)席會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)表示，我國新能源車(chē)發(fā)展正從補貼轉向獎懲，通過(guò)碳配額政策讓不愿意生產(chǎn)新能源汽車(chē)的傳統車(chē)企付出更高的處罰或購買(mǎi)配額成本，進(jìn)而確保傳統車(chē)企的產(chǎn)品系列升級轉型，穩定新能源車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)比例?！斑@樣政府補貼就可以順利退出，完全通過(guò)市場(chǎng)的調節來(lái)激勵新能源汽車(chē)的發(fā)展?！?

　　據了解，2016年我國新能源乘用車(chē)補貼金額為2.5萬(wàn)-20萬(wàn)元，2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

　　他認為，補貼退坡已經(jīng)是國家多部委制定的既定政策，相比于財政補貼，碳排放配額制度借助市場(chǎng)的力量激勵和倒逼企業(yè)，把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和技術(shù)創(chuàng )新上。

　　此外，崔東樹(shù)還指出，由于積分與燃油車(chē)排放掛鉤，車(chē)企更加注重燃油車(chē)節能減排技術(shù)的發(fā)展；由于存在財務(wù)罰款的風(fēng)險，企業(yè)不得不生產(chǎn)更多新能源汽車(chē)車(chē)型，由此促進(jìn)了新能源車(chē)產(chǎn)品的多樣化。

　　反饋

　　有利行業(yè)長(cháng)遠發(fā)展

　　記者了解到，目前廣東幾家車(chē)企均未對新能源汽車(chē)碳配額做出具體的策略調整?！皬膬热輥?lái)看，對比亞迪的目前來(lái)說(shuō)沒(méi)有什么影響?！北葋喌弦幻嚓P(guān)人士表示，這將有利于新能源汽車(chē)，尤其是新能源乘用車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展。

　　目前，依靠傳統補貼政策，新能源汽車(chē)市場(chǎng)雖然發(fā)展迅速，但發(fā)展結構并不合理。新能源客車(chē)的比例過(guò)高，而市場(chǎng)保有量最大的乘用車(chē)市場(chǎng)，新能源化發(fā)展相對較慢。據機動(dòng)車(chē)整車(chē)出廠(chǎng)合格證統計，去年我國累計生產(chǎn)新能源汽車(chē)37.90萬(wàn)輛，同比增長(cháng)4倍。其中，純電動(dòng)乘用車(chē)生產(chǎn)14.28萬(wàn)輛，同比增長(cháng)3倍；而純電動(dòng)商用車(chē)生產(chǎn)14.79萬(wàn)輛，同比增長(cháng)8倍。

　　崔東樹(shù)表示，這次新能源車(chē)碳排放政策與全國性碳排放權交易市場(chǎng)建設是從屬關(guān)系，目前就征求意見(jiàn)應該是提早明確市場(chǎng)預期，讓企業(yè)更好地提早規劃未來(lái)市場(chǎng)。


　　有業(yè)內人士表示，按照目前補貼力度，如果碳配額價(jià)格與補貼持平，前期交易價(jià)格在每輛車(chē)2萬(wàn)至3萬(wàn)元之間比較恰當。也就是說(shuō)，在補貼逐步退坡的大背景下，生產(chǎn)電動(dòng)車(chē)越多的企業(yè)，可以通過(guò)賣(mài)碳額度來(lái)彌補一些成本。

　　要確保政策的有效性，有業(yè)內人士還算了一筆賬，以燃油汽車(chē)50噸二氧化碳的排放量計算，配額價(jià)格至少要達到200元/噸才可能影響車(chē)企的生產(chǎn)或進(jìn)口行為。而目前國內碳市場(chǎng)價(jià)格大概僅在20元到50元/噸。

　　在廣東，作為新能源積分交易推廣的首個(gè)城市，深圳市有經(jīng)驗可循。該市發(fā)改委相關(guān)負責人接受媒體采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)，“政策設計原則應該包括激勵創(chuàng )新、市場(chǎng)調節供需平衡、控制碳排放總量，最終建立起傳統燃油車(chē)反哺新能源汽車(chē)的機制，而國家發(fā)改委的《征求意見(jiàn)稿》對制造端新能源汽車(chē)生產(chǎn)進(jìn)行總量控制，但控制總量只是第一步，如何對已生產(chǎn)出來(lái)的電動(dòng)汽車(chē)排放進(jìn)行核查才是關(guān)鍵，應在制造端進(jìn)行碳排放核查?！?