優(yōu)化的第二代上汽EDU混動(dòng)系統 讓人意想不到

　　書(shū)接上回，搭載第二代「上汽EDU混動(dòng)系統」的產(chǎn)品基于2019年落地，而2020年第二代得到了一次升級，主要優(yōu)化了饋電工況的工作模式。

　　組件升級：提升系統的效率

　　首先，還是從提高系統的整體效率上出發(fā)，對系統中的部分組件進(jìn)行了升級，比如對「電機」的優(yōu)化，采用了當時(shí)先進(jìn)的發(fā)卡式繞組（Hair-pin），在此前的文章中，我們也提過(guò)這種繞組形式有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

　　扁線(xiàn)繞組：使用扁線(xiàn)繞組的發(fā)卡式「電機」可以提升有效銅的面積，相比普通圓導線(xiàn)繞組「電機」，有效銅槽滿(mǎn)率可達到70%左右。我們知道，「永磁電機」的損耗主要源自繞組銅耗、鐵耗、風(fēng)磨雜散、磁鋼渦流損耗，故此，減小繞組電阻能直接降低銅耗、提升「電機」的效率和功率密度；

　　散熱更好：得益于繞組的面積增大，提升了整體的散熱性能。繞組匝與匝之間接觸面積大，熱傳導更好。繞組每匝之間空隙小，熱傳導更好；繞組和鐵心槽之間接觸良好，熱傳導更好。通過(guò)溫度場(chǎng)仿真，相同設計的扁銅線(xiàn)電機繞組溫升比圓銅線(xiàn)電機低10%；

　　體積更?。寒敳蹪M(mǎn)率提升后，為達到同樣的效果，即可減小「電機」的體積。

　　故此，據官方數據顯示，該「電機」功率和扭矩密度相比之前的「電機」提升了約 20%，而「電機」的峰值效率高達 96%。

　　此外，「電機」的冷卻系統也進(jìn)行了優(yōu)化，采用了「動(dòng)態(tài)油冷式熱管理系統」。相比普通的水冷系統，油液的好處首先是便是不會(huì )在管路中引發(fā)管路腐蝕，油液更不易結冰，所以對環(huán)境的適應性更強，可靠性也更好。最后便是提升了「電機」的持續功率和扭矩，官方給出的數據是10%。

　　智能控制：依靠智能調節來(lái)省電

　　其次則是對第二代「上汽EDU混動(dòng)系統」的控制系統進(jìn)行了增強，通過(guò)升級「HCU」（智能混動(dòng)中央控制器）這個(gè)硬件，重新構筑了一套被稱(chēng)為「IEM」（Intelligent Energy Management智能能量管理系統）的混動(dòng)控制系統。

　　整套控制系統的基本邏輯即是通過(guò)動(dòng)態(tài)收集路況信息、雷達信息、導航信息、個(gè)人駕駛風(fēng)格和車(chē)輛能量狀態(tài)等信息，經(jīng)過(guò)系統的「HCU」的分析與學(xué)習，最終進(jìn)行發(fā)動(dòng)機介入、電機輸出功率、動(dòng)能回收強度等功能的自動(dòng)調節。從官方的資料來(lái)看，「IEM」預設了包括高速、山路、擁堵、限速、下坡等11種路況的調節邏輯。

　　談一下當年試駕第三代「名爵6 PHEV」（2020款）時(shí)，「IEM」給我們的實(shí)際體驗。當天的路程是從市郊開(kāi)往市中心，當設定完導航路線(xiàn)出發(fā)后，前半段路程是比較空閑高速路段，可以感覺(jué)到「發(fā)動(dòng)機」一直在工作。而進(jìn)入擁堵路段后，系統基本都將驅動(dòng)的任務(wù)交給了「電機」。

　　結束試駕后，我們向工作人員討教了其背后的邏輯：當設定完導航后，「IEM」便識別了我們線(xiàn)路，為了讓我們在市中心的擁堵路段能更省油、更安靜地去駕駛，所以，系統為整條路程進(jìn)行了動(dòng)力規劃：市郊路段「發(fā)動(dòng)機」工作，在驅動(dòng)車(chē)輛的同時(shí)，不斷為「電池」充電。市區便有足夠的電量來(lái)純電行駛。

　　個(gè)人覺(jué)得這套系統挺有意思，因為在混動(dòng)架構不能改變的前提下，通過(guò)對路況進(jìn)行識別，并做動(dòng)力規劃，這種解決饋電的方法，估計也只有像上汽這樣有底子的車(chē)企才能干。讓我不由聯(lián)想到『第一性原理』中提出的一個(gè)想法：若是在單一維度上不能解決問(wèn)題，那就換個(gè)維度來(lái)解決問(wèn)題。

　　好像扯遠了，回到主題，除了以上提到的兩大優(yōu)化，2020年更新的第二代「上汽EDU混動(dòng)系統」還增大了「電池」的容量，提升了續航，以及在后續的車(chē)型上對「發(fā)動(dòng)機」也進(jìn)行優(yōu)化，這些基操這里就不展開(kāi)了。

　　結構分析：到底是AMT還是DHT？

　　最后，我們討論一下第二代「上汽EDU混動(dòng)系統」到底屬于一種怎么樣的混動(dòng)結構。

　　首先，從換擋機構的結構去看，第二代「上汽EDU混動(dòng)系統」與「AMT變速器」的結構的相似，之前「名爵3」時(shí)我們也曾今提過(guò)「AMT變速器」的軟肋是換擋的平順性問(wèn)題，但在第二代「上汽EDU混動(dòng)系統」的結構中由于加入了「電機」，再通過(guò)復雜的控制邏輯調整，彌補了這種結構性缺點(diǎn)。

　　相對獨立的兩個(gè)輸出邏輯

　　其次，「發(fā)動(dòng)機」與「電機」大部分時(shí)間處于解耦狀態(tài)，處于相對獨立的工作狀態(tài)，最后實(shí)現了超短的0.2秒理論換擋延時(shí)，在實(shí)際體驗中，幾乎感覺(jué)不到發(fā)動(dòng)機介入時(shí)的突兀，相比第一代的體驗更線(xiàn)性。

　　擋位減少，加入電機的趨勢

　　此外，第二代「上汽EDU混動(dòng)系統」平行軸的結構布局與我們目前看到的「比亞迪DM-i混動(dòng)系統」、「長(cháng)城檸檬DHT混動(dòng)系統」都有幾分相似，所以，有不少上汽的工程師認為第二代「上汽EDU混動(dòng)系統」應該被劃分在「DHT」（Dedicated Hybrid Transmission混動(dòng)專(zhuān)用變速器）的范疇，而我個(gè)人覺(jué)得第二代「上汽EDU混動(dòng)系統」應該是后面這些「DHT」的先驅?zhuān)彩撬鼈兘Y構的『雛形』，不過(guò)還算不上是新一代「DHT」，因為光『?jiǎn)坞姍C架構』這一點(diǎn)便不符合。不過(guò)，我對第二代「上汽EDU混動(dòng)系統」仍然抱著(zhù)120%的敬意，因為這套系統的標定難度，可能會(huì )超乎所有人的想象。

　　至此，我們淺談兩代「上汽EDU混動(dòng)系統」的基本結構與邏輯。下期將是兩代「上汽EDU混動(dòng)系統」的匯總篇，敬請關(guān)注。