獨立or非獨立 關(guān)于汽車(chē)懸架你是否真的了解？

　　在選車(chē)的時(shí)候，你會(huì )首先關(guān)注哪些部分？顏值、動(dòng)力、空間和性?xún)r(jià)比可能是出現頻率最高的答案。通常來(lái)說(shuō)，無(wú)論是否了解汽車(chē)，針對上述幾個(gè)關(guān)鍵，你都可以通過(guò)直覺(jué)得出自己的結論，并不用詢(xún)問(wèn)別人的意見(jiàn)。然而，如果涉及到發(fā)動(dòng)機技術(shù)或是底盤(pán)結構等更加專(zhuān)業(yè)的領(lǐng)域，請教“專(zhuān)家”或是參考網(wǎng)友們的聲音，就幾乎成為了獲取這方面知識的唯一途徑。

　　相信很多關(guān)注汽車(chē)的人都知道，關(guān)于汽車(chē)懸架結構的問(wèn)題，一直都爭議不斷，討論的核心無(wú)非就是“獨立”與“非獨立”。對此，在網(wǎng)絡(luò )上隨便搜索關(guān)鍵詞就能看到非常多的答案和結論，其中絕大部分都是將非獨立后懸架批評的一文不值，表示無(wú)論操控表現還是舒適性，都是獨立懸架更好。一時(shí)間，采用非獨立后懸架的車(chē)型被推到了風(fēng)口浪尖，成為了被唾棄的對象。輿論的可怕在于，也許很多人并不了解實(shí)情，但基于從眾心里的驅使，久而久之，謠言就被傳頌為所謂的“真相”了。

　　討論問(wèn)題之前，對于汽車(chē)懸架這個(gè)部件，我們還是應該有一個(gè)基本的了解。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，汽車(chē)的懸掛系統是由彈性元件、減振器以及傳力裝置三部分組成，分別起到緩沖、減振和受力傳遞的作用。根據結構不同，汽車(chē)懸架大致可分為兩種，即獨立懸架和非獨立懸架。目前市售的絕大部分車(chē)型，前軸基本都采用了“麥弗遜式獨立懸架”，這并不是我們本次討論的重點(diǎn)，了解即可。對于車(chē)型懸架“獨立”和“非獨立”的爭論，主要是集中在后懸部分，大體對應的是“多連桿式獨立懸架”以及“扭力梁式非獨立懸架”。

　　不知從何時(shí)開(kāi)始，汽車(chē)懸架也開(kāi)始有了自己的“鄙視鏈”，多連桿結構被賦予集舒適和操控于一身的最優(yōu)解決方案，而扭力梁則是成為了簡(jiǎn)陋和原始的代名詞，還被冠以“板懸”的別稱(chēng)，受盡嘲笑與冷眼。

　　多連桿式獨立懸架

　　傳統意義上來(lái)說(shuō)，多連桿式獨立懸架普遍是指由三根或三根以上連接拉桿構成的懸架結果，能提供多個(gè)方向的控制力，使輪胎具有更加可靠的行駛軌跡。若更加嚴格一些，普遍認為只有四連桿式或五連桿式懸架，才真正能稱(chēng)得上是多連桿結構，而三連桿甚至是雙連桿，其實(shí)都是“閹割版本”。

　　目前，很多車(chē)型都打著(zhù)“多連桿獨立后懸架”的名號，實(shí)質(zhì)上用的卻只是“雙連桿”。當然，這并不是欺騙，畢竟就從屬關(guān)系來(lái)說(shuō)，雙連桿確實(shí)包含在多連桿結構范圍內，但無(wú)論結構強度還是實(shí)際表現，想必就不用我多說(shuō)了。廠(chǎng)商如此操作，很大一部分原因還是為了順應消費者的需求。當“非獨立”懸架已然成為了廉價(jià)的代名詞，登不上臺面，獨立懸架結構自然就成為了硬性指標。在權衡結構和成本的雙重考慮下，雙連桿就成為了最優(yōu)的解決方案，不僅好聽(tīng)還省錢(qián)，何樂(lè )而不為呢？

　　扭力梁式非獨立懸架

　　扭力梁結構準確來(lái)說(shuō)是屬于“半獨立”懸架，又稱(chēng)拖曳臂式懸架。扭力梁式半獨立懸架比較特殊，因為從結構來(lái)看，它屬于梁式非獨立懸架的變種，但就性能來(lái)說(shuō)，其卻是要更加貼近獨立式懸架結構。非獨立懸架結構簡(jiǎn)單、重量輕且不過(guò)分占用空間，得益于扭轉梁的連接結構，后輪也無(wú)須進(jìn)行定位，穩定性很好。優(yōu)點(diǎn)就是直線(xiàn)穩定性出色，后輪基本不會(huì )出現平衡問(wèn)題，因此對于后輪的損耗也相對更小。不足主要是由于兩側車(chē)輪相互之間會(huì )產(chǎn)生影響，一側車(chē)輪起伏，會(huì )直接帶動(dòng)另一側車(chē)輪也隨之發(fā)生改變。這是由扭力梁一體式結構所決定的，屬于“結構硬傷”，形象一些解釋就是調校只能緩解癥狀，但卻不能根治。

　　獨立懸架和非獨立懸架有何區別？

　　弄清結構并熟知各自的優(yōu)缺點(diǎn)，接下來(lái)就是理性分析問(wèn)題的環(huán)節。不可否認，多連桿式獨立懸架的舒適性表現確實(shí)很好，從結構上來(lái)講，因其能控制多個(gè)方向的作用力，所以濾振效果非常出色，而且后軸兩個(gè)車(chē)輪之間也不會(huì )產(chǎn)生相互影響，在面對持續以及大幅度的顛簸時(shí)，這點(diǎn)尤為重要。但如果是拋開(kāi)調校只談結構，那多少就有點(diǎn)兒“耍流氓”的味道了，甚至從某種角度來(lái)說(shuō)，調校才是評價(jià)一套懸架表現好壞最重要的參考指標。多連桿懸架結構復雜，因此無(wú)論是研發(fā)成本還是制造成本都相對更高，其調校難度也會(huì )更大。

　　換句話(huà)說(shuō)，多連桿懸架的上限更高，這是結構優(yōu)勢所決定的，不容質(zhì)疑，但至于調校水平以及最終呈現的實(shí)際表現，孰優(yōu)孰劣可就不好說(shuō)了。扭力梁懸架雖然結構簡(jiǎn)單成本低廉，但調校更加容易，比較好掌握。對于扭力梁式非獨立懸架，法系車(chē)多年來(lái)對其情有獨鐘，而且調校功力也得到了市場(chǎng)的廣泛認可。如果說(shuō)多連桿懸架在結構方面要優(yōu)于扭力梁式非獨立懸架，那當真是一點(diǎn)毛病也沒(méi)有，但如果非要強調獨立就是比非獨立懸架好，可就有失偏頗了。

　　其實(shí)，無(wú)論是多連桿式獨立懸架還是扭力梁式非獨立懸架，它們都有著(zhù)各自的優(yōu)缺點(diǎn)，而且不同的調校也會(huì )直接影響到使用感受，真的沒(méi)必要拜高踩低。借用黑格爾《法哲學(xué)原理》的一句話(huà)那就是——“Was vernünftig ist, das ist wirklich; und was wirklich ist, das ist vernünftig.”（存在即合理）。

　　總結：

　　我并不是想為扭力梁“伸冤”，只是單純覺(jué)著(zhù)，懸架的這條“鄙視鏈”很沒(méi)意思。人們往往只看中形式，卻完全不在意調校對懸架表現的直接影響，我認為這多少是有些本末倒置的。畢竟這所謂的好與壞，最終不還是得看實(shí)際表現么？國人對于扭力梁的鄙視，個(gè)人主觀(guān)猜測更多的是來(lái)自于對簡(jiǎn)單和廉價(jià)這兩個(gè)關(guān)鍵詞的嫌棄，誰(shuí)還不好個(gè)面子呢？當然，喜好與選擇的權利都在個(gè)人，我的本意也只是想終止獨立懸架和非獨立懸架的這場(chǎng)“罵戰”，因為將這兩者分個(gè)高低，無(wú)休止的爭論，它本身就沒(méi)意義。適合的就是最好的，也希望廣大消費者能夠傾聽(tīng)內心的聲音，不要被輿論影響，祝愿所有人都能選擇到最適合自己的愛(ài)車(chē)。