新政將重罰碳配額不達標車(chē)企：電動(dòng)車(chē)扶持要規避續航里程綁架

“我認為，和燃油車(chē)一樣，電耗必須是重要指標，中國的電力70%靠化石能源發(fā)電，電動(dòng)汽車(chē)不是零排放的，把續駛里程放在第一位而不提能耗，必然會(huì )誤導產(chǎn)業(yè)發(fā)展。中國政策編制工作陷在續駛里程拔不出來(lái)，補貼是這樣，現在碳排放也是這樣，已經(jīng)誤導了一些技術(shù)路線(xiàn)，希望政策制定者能夠改變這種思維定式?！蓖醣鼊傉f(shuō)。

9月22日，工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）與新能源汽車(chē)積分（NEV）并行管理暫行辦法（征求意見(jiàn)稿）》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《意見(jiàn)稿》）。

“工信部要求油耗不斷下降，而碳排放卻有一個(gè)對比標準。這個(gè)對比標準就是燃油車(chē)的實(shí)際燃油情況，如果燃油量下降的話(huà)，碳配額的標準要提高。所以這兩個(gè)是一致的。希望工信部和發(fā)改委能統一一致，不要各唱各的調?！?nbsp;9月21日，中國工程院院士楊裕生在“中國新能源汽車(chē)發(fā)展問(wèn)題研討會(huì )”上說(shuō)。

其核心在于，將企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車(chē)積分打通，新能源汽車(chē)正積分可以抵消燃料消耗量負積分；燃料消耗量正積分允許結轉和在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉讓?zhuān)恍履茉雌?chē)正積分允許自由交易，不能結轉；新能源汽車(chē)負積分抵償歸零方式為向其他企業(yè)購買(mǎi)新能源汽車(chē)正積分。

積分比例要求逐年提高

“這是很好的政策保障，能夠確保2020年的5升目標和500萬(wàn)輛新能源車(chē)的目標實(shí)現?？傮w是符合預期的方案，但仍有商用車(chē)失控和進(jìn)口小規模企業(yè)的油耗管理漏洞，應該通過(guò)設定積分指導價(jià)等方式完善?！?nbsp;乘聯(lián)會(huì )主席崔東樹(shù)表示。

崔認為，由于新能源積分設計指標比較合理，有利于合資企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車(chē)?！昂腺Y企業(yè)不干新能源是目前的普遍現象，必須迫使合資企業(yè)發(fā)展新能源，這樣的新能源產(chǎn)品才能實(shí)現技術(shù)的突破和與國際同步。通過(guò)新能源積分，讓合資企業(yè)必須把其國外的插電混動(dòng)等車(chē)型引進(jìn)中國，而且必須賣(mài)到一定的銷(xiāo)量比例。這個(gè)比例一定要比凱美瑞混動(dòng)的占廣豐的比例要高，這樣才能讓零部件國產(chǎn)化，實(shí)現新能源汽車(chē)的可持續發(fā)展?！贝迻|樹(shù)說(shuō)。

值得注意的是，該辦法只是對在中國境內傳統能源乘用車(chē)年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于5萬(wàn)輛的乘用車(chē)企業(yè)設定了新能源汽車(chē)積分的年度比例要求，而且在2016-2017年不對新能源汽車(chē)積分比例進(jìn)行考核。2018至2020年，新能源汽車(chē)積分比例要求分別為8%、10%、12%。

“從新能源車(chē)的測算看，500萬(wàn)輛的新能源車(chē)指標要主要靠乘用車(chē)企業(yè)去分攤，估計 2020年的新能源乘用車(chē)占比是5%，按照3分測算的話(huà)，也是15%的新能源積分?？紤]到車(chē)企的苦樂(lè )不均，因此12%的新能源車(chē)積分指標主要是被乘用車(chē)企業(yè)背負，商用車(chē)企業(yè)是補貼重點(diǎn)，但為國家做客車(chē)可持續新能源化的貢獻的時(shí)候，缺乏有效的抓手?！贝迻|樹(shù)指出，新能源客車(chē)和物流車(chē)等商用車(chē)都要有新能源指標，這樣才能確保2020年后沒(méi)補貼也要干新能源客車(chē)。

NEV積分政策和CAFC政策合并實(shí)施的話(huà)，優(yōu)勢是可以通過(guò)一個(gè)政策兼顧燃油汽車(chē)減排和新能源汽車(chē)推廣，企業(yè)也有更高的靈活性。

但缺點(diǎn)在于，受控于目前計算標準不同，兩個(gè)政策疊加交易難度大，新能源汽車(chē)抵消高油耗產(chǎn)生的負積分可能會(huì )使得部分企業(yè)降低改進(jìn)油耗的動(dòng)力等問(wèn)題。且目前工信部、財政部、發(fā)改委政策體系不統一。

楊裕生說(shuō)，國家發(fā)改委推行的碳配額管理辦法應該擁護，因為碳配額只考慮二氧化碳的實(shí)際減排量，且不與純電動(dòng)里程掛鉤，從而避免加州鼓勵高排放車(chē)的弊端。但他認為“碳配額”三字，字面上容易理解為“配給的碳額度”，而實(shí)際上是企業(yè)因生產(chǎn)新能源汽車(chē)而自身產(chǎn)生的二氧化碳減排量，故應改稱(chēng)為“減排碳”。

“要注意的是，企業(yè)因生產(chǎn)燃油車(chē)而必須完成國家規定的二氧化碳減排額度稱(chēng)為‘碳配額’，兩者的概念必須搞清楚，并且企業(yè)的‘減排碳’必須大于‘碳配額’?！痹跅钤Ｉ磥?lái)，國家發(fā)改委和國家工信部要統一意志和步調，以制定中國的碳排放積分制。

車(chē)企不達標面臨3-5倍罰款

比較三項政策，可以發(fā)現，碳配額管理是國家發(fā)改委在8月11日發(fā)布的征求意見(jiàn)稿，目前只是一個(gè)管理框架和思路，并沒(méi)有細則。三個(gè)政策能否在同一個(gè)管理平臺中進(jìn)行管理操作成為業(yè)內關(guān)注的重點(diǎn)。

碳配額，即二氧化碳減排的配額，是汽車(chē)企業(yè)生產(chǎn)和進(jìn)口的新能源汽車(chē)在使用過(guò)程中，與燃油汽車(chē)相比減少的二氧化碳排放量；對汽車(chē)企業(yè)設定新能源汽車(chē)與燃油汽車(chē)年度產(chǎn)銷(xiāo)量的比例要求，算出企業(yè)應該繳納的二氧化碳減排的總量。

沒(méi)有達到碳配額要求的企業(yè)，必須通過(guò)排放市場(chǎng)交易購買(mǎi)配額，否則將面臨被罰以前一年配額市場(chǎng)均價(jià)的3-5倍罰款，但目前，管理部門(mén)、碳配額標準及配額市場(chǎng)均價(jià)還待細則發(fā)布；超額完成碳配額要求的企業(yè)可在碳排放市場(chǎng)交易賣(mài)出配額而得利；政策將于2017年試點(diǎn)，2018年實(shí)行。

美國加州積分政策主要思路是確定每年零排放汽車(chē)積分比例，然后與車(chē)廠(chǎng)的銷(xiāo)售總量相乘，計算出這一年該車(chē)廠(chǎng)應達到的零排放汽車(chē)積分。

對達不到的企業(yè)每個(gè)積分按照5000美元進(jìn)行處罰，而有多余積分的企業(yè)可將積分賣(mài)給其他企業(yè)。ZEV政策的核心是對廠(chǎng)家規定了強制性的ZEV占比要求，同時(shí)創(chuàng )建了一個(gè)市場(chǎng)允許富余積分的買(mǎi)賣(mài)，這個(gè)交易為特斯拉的扭虧為盈起到了較大的作用。

不過(guò)，楊裕生指出，加州的積分制其局限性，不能照搬，中國則要發(fā)展適合中國國情的碳排放積分制。

加州模式的局限性主要體現在以下五個(gè)方面：第一，它是以只在加州銷(xiāo)售的車(chē)為基數，不反映企業(yè)在全國銷(xiāo)售燃油車(chē)總量所應該盡的責任；第二，它的積分是0.5 0.01×純電動(dòng)英里。純電動(dòng)行駛里程越長(cháng)分數就很高，而與純電動(dòng)里程掛鉤是違背減排宗旨的。楊裕生認為，這是一個(gè)錯誤的做法。

對此，國家863計劃節能與新能源汽車(chē)重大項目監理咨詢(xún)專(zhuān)家組組長(cháng)王秉剛表示，按照續駛里程計算積分值得探討，依靠技術(shù)進(jìn)步提高續駛里程的辦法值得鼓勵，但通過(guò)多裝電池獲得續駛里程并不值得鼓勵。

“我認為，和燃油車(chē)一樣，電耗必須是重要指標，中國的電力70%靠化石能源發(fā)電，電動(dòng)汽車(chē)不是零排放的，把續駛里程放在第一位而不提能耗，必然會(huì )誤導產(chǎn)業(yè)發(fā)展。中國政策編制工作陷在續駛里程拔不出來(lái)，補貼是這樣，現在碳排放也是這樣，已經(jīng)誤導了一些技術(shù)路線(xiàn)，希望政策制定者能夠改變這種思維定式?！蓖醣鼊傉f(shuō)。