一汽東風(fēng)合并傳言再起 聯(lián)姻能擺脫頹勢嗎

    一汽和東風(fēng)這兩大汽車(chē)領(lǐng)域的巨頭，現在面臨同樣的問(wèn)題——多年著(zhù)重發(fā)展的自主品牌一直未有起色，坊間猜測，依靠合并來(lái)強化自主業(yè)務(wù)或為選項之一。

    近來(lái)，一汽集團（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“一汽”）與曾經(jīng)的“二汽”——東風(fēng)集團要合并的消息在汽車(chē)圈內廣為流傳。

    被拿來(lái)作為佐證的是，2月17日，一汽與東風(fēng)簽訂了協(xié)議，雙方將共建“前瞻共性技術(shù)創(chuàng )新中心”，未來(lái)將在車(chē)載智能網(wǎng)聯(lián)、燃料電池等領(lǐng)域合作。

    聯(lián)想到去年12月，國內兩大鋼鐵巨頭——武鋼和寶鋼正式合并，更名為“寶武鋼鐵集團”；再聯(lián)系到2015年中期，一汽和東風(fēng)曾經(jīng)互換董事長(cháng)，坊間對于二者即將合并的預期更是升溫。

    不止于此，在車(chē)企對自主業(yè)務(wù)越來(lái)越重視的今日，一汽和東風(fēng)雖同屬五大汽車(chē)集團，卻是當中較依賴(lài)合資品牌，自主品牌名頭最不響亮的兩家。這也為二者依靠合并來(lái)強化自主業(yè)務(wù)，提供了更多理由。

    一汽和東風(fēng)是真的要合并了嗎？鑒于兩公司曾互換董事長(cháng)，未來(lái)是否會(huì )進(jìn)一步互換高層，建立人才共享機制，以補齊各自的短板。在造車(chē)新勢力不斷涌現的情況下，公司計劃如何加強自主業(yè)務(wù)的競爭力，減弱對合資品牌的依賴(lài)？就以上相關(guān)問(wèn)題，記者分別詢(xún)問(wèn)一汽與東風(fēng)，遺憾的是，兩公司并未做答。

    合并傳言再起

    一汽與東風(fēng)合并的傳言，源于二者近期剛達成的合作。2月17日，在一汽大本營(yíng)所在地長(cháng)春，一汽與東風(fēng)簽訂了戰略框架合作協(xié)議，兩方將共建“前瞻共性技術(shù)創(chuàng )新中心”。根據協(xié)議，一汽和東風(fēng)將在創(chuàng )新中心的平臺上，共同探索科技創(chuàng )新管理的新體制與新機制，共擔技術(shù)和投資風(fēng)險，降低研發(fā)成本，以快速提高前瞻共性技術(shù)的研究水平。

    記者向一位一汽員工詢(xún)問(wèn)與東風(fēng)合體的傳言，該員工回應，沒(méi)有確定的消息，不過(guò)集團內部確實(shí)也有過(guò)這樣的傳言。

    自2015年起，一汽與東風(fēng)將合并的消息便不絕于耳。這一最新合作的達成，一石激起千層浪，兩大汽車(chē)央企將合并的猜測再次甚囂塵上。這一傳言的發(fā)酵，并不只由于這次的合作，可以說(shuō)，“央企合并”已成了這兩年的網(wǎng)絡(luò )熱搜詞，之所以如此，也因近年來(lái)不斷有大型央企合并的實(shí)例。

    2015年6月，中國南車(chē)與中國北車(chē)正式合并，新企業(yè)改叫“中國中車(chē)”。幾乎在同期，國家核電與中電投的合為一家。去年年底，大型國企的合體再添一例，武鋼和寶鋼正式聯(lián)姻，更名為“寶武鋼鐵集團”。

    國家政策也在為央企間的整合進(jìn)行鋪墊。2016年7月26日，國務(wù)院出臺《關(guān)于推動(dòng)中央企業(yè)結構調整與重組的指導意見(jiàn)》，當中提到“支持中央企業(yè)資產(chǎn)重組、股權合作。鼓勵通信、電力、汽車(chē)、航空貨運等領(lǐng)域相關(guān)中央企業(yè)共同出資，組建股份制專(zhuān)業(yè)化平臺，加大新技術(shù)、新產(chǎn)品、新市場(chǎng)聯(lián)合開(kāi)發(fā)力度，減少無(wú)序競爭，提升資源配置效率?！?/p>

    早在2015年，在兩公司最高領(lǐng)導人互換之際，民間便首次傳出一汽與東風(fēng)合并的消息。

    2015年5月，一汽集團原董事長(cháng)徐建一因涉嫌違規被調查，東風(fēng)集團原董事長(cháng)徐平接任其職務(wù)。隨后一汽集團董事長(cháng)竺延風(fēng)入主東風(fēng)，達成了雙方高層換防，這種一把手互調的案例在汽車(chē)央企中還從未出現過(guò)。值得一提的是，今年2月，一汽集團新提拔王國強、安鐵成為副總經(jīng)理，集團總經(jīng)理一職仍舊空缺，這也為一汽與東風(fēng)是否合并，提供了遐想空間。

    作為兩家最早成立的國有汽車(chē)集團，用龐然大物來(lái)形容一汽和東風(fēng)并不過(guò)分。2016年，一汽集團共賣(mài)出310萬(wàn)輛汽車(chē)，東風(fēng)集團則售出了427萬(wàn)輛。

    由此可見(jiàn)，兩巨頭若合并，其累計銷(xiāo)量將超過(guò)700萬(wàn)輛，將超過(guò)上汽成為國內最大汽車(chē)集團。這樣的銷(xiāo)量規模，即便是在全球范圍內也將僅次于大眾、豐田、通用、日產(chǎn)和現代，超過(guò)福特成為全球第六大車(chē)企。

    除了銷(xiāo)售規模的提升，若兩集團合并，在解決了對內合作難題的同時(shí)，還可以避免在汽車(chē)市場(chǎng)上的“內斗”，實(shí)現中央提出的“瘦身健體提質(zhì)增效”目標。

    雙雙栽在自主品牌

    這次傳言合并的兩個(gè)主角，一汽和東風(fēng)，雖然不是目前國內最大的汽車(chē)集團，但卻是國有車(chē)企中歷史最悠久的兩家。一汽成立于1956年，是建國后成立最早的汽車(chē)集團，其最先以生產(chǎn)解放牌汽車(chē)、東風(fēng)小轎車(chē)、紅旗轎車(chē)為主。1992年之后，一汽逐漸與大眾、豐田、馬自達、通用等外國車(chē)企達成合作，合資業(yè)務(wù)逐漸占其中較大份額。

    一汽成立后的名字一直未改動(dòng)過(guò)，但東風(fēng)原來(lái)的稱(chēng)呼并不是東風(fēng)，而是第二汽車(chē)制造廠(chǎng)（下稱(chēng)“二汽”）?！岸背闪⒂?969年，起初以生產(chǎn)軍車(chē)為主，在1992年才更名為東風(fēng)。從那時(shí)起，東風(fēng)逐漸與日本日產(chǎn)、本田，韓國起亞，臺灣裕隆汽車(chē)，法國標致等公司合資，由只生產(chǎn)自主品牌汽車(chē)，轉而逐漸倚賴(lài)合資品牌。

    可以說(shuō)一汽與東風(fēng)，一個(gè)是“共和國長(cháng)子”，一個(gè)是“共和國次子”，現在卻面臨同樣的問(wèn)題——多年著(zhù)重發(fā)展自主品牌，一直未有起色。具體表現是，一方面合資品牌占比過(guò)高，另一方面，遲遲未能推出明星產(chǎn)品。

    2016年，東風(fēng)合資品牌銷(xiāo)量占據總銷(xiāo)量68%，一汽則占到了82%。相比之下，同屬五大汽車(chē)集團的長(cháng)安和北汽，合資品牌占比分別為54%和53%。

    要說(shuō)一汽對自主業(yè)務(wù)毫不重視，也不符合事實(shí)。它曾公開(kāi)表示，一汽誕生于自主，成長(cháng)于自主，自主事業(yè)是一汽最核心的事業(yè)，是一汽必思、必想、必干、必爭、必拼、必勝的事業(yè)。堅持凝心聚力、統一思想干自主；科學(xué)配置、統一資源干自主的發(fā)展思路。

    然而，從一汽自主品牌的現實(shí)成績(jì)來(lái)看，這番話(huà)并未得到驗證。一汽自主品牌的主承載公司——一汽轎車(chē)自2014年凈利潤便持續下滑，2016年，盡管將紅旗這一包袱甩掉，仍至少虧損9.4億元。

    一汽自主品牌去年到底賣(mài)得如何？一汽在售的自主嫡系品牌主要是奔騰、歐朗和紅旗。2016年，奔騰旗下5款車(chē)型共賣(mài)出7.36萬(wàn)輛，當中銷(xiāo)售最好的奔騰B30也才賣(mài)了3.45萬(wàn)輛。相較之下，同屬緊湊型車(chē)的奇瑞艾瑞澤5，同期銷(xiāo)量接近13萬(wàn)輛。歐朗因只銷(xiāo)售400輛，而被外界不斷傳言已經(jīng)停產(chǎn)。走高大上路線(xiàn)的紅旗，僅推銷(xiāo)出4800輛。

    東風(fēng)的情況并沒(méi)有好到哪兒去。其最根正苗紅的自主品牌——東風(fēng)風(fēng)神銷(xiāo)量并不樂(lè )觀(guān)。東風(fēng)風(fēng)神旗下10款車(chē)型2016年共銷(xiāo)售7.81萬(wàn)輛。其中最暢銷(xiāo)的風(fēng)神AX3銷(xiāo)量只有3.47萬(wàn)輛。與風(fēng)神AX3同屬緊湊型SUV的長(cháng)安CS35，同期銷(xiāo)售規模則達到17萬(wàn)輛。

    合并不如先練內功

    作為中國自主品牌的老前輩，一汽和東風(fēng)為什么這幾年不斷被后來(lái)者超越？

    就東風(fēng)來(lái)說(shuō)，其長(cháng)期被指對研發(fā)不夠重視，而研發(fā)投入是衡量車(chē)企在開(kāi)發(fā)新車(chē)上是否足夠重視的指標之一。2015年，東風(fēng)集團的營(yíng)業(yè)收入為1270億元，研發(fā)費用29億元。相較而言，廣汽集團營(yíng)業(yè)收入僅為294億元，研發(fā)費用則達到19億元，其研發(fā)費用占總營(yíng)收的比例大大超過(guò)東風(fēng)。

    而一汽的問(wèn)題并非出在研發(fā)投入不足，而是對營(yíng)銷(xiāo)沒(méi)有明確考核機制。僅以紅旗為例，據報道，2013年至今，紅旗的研發(fā)費用已經(jīng)超過(guò)百億元，但2016年銷(xiāo)量卻仍不足5000量，因而被消費者戲稱(chēng)“只為造車(chē)，不為賣(mài)車(chē)”。

    對此，汽車(chē)專(zhuān)家凌然分析，一汽和東風(fēng)需要在意識上更重視自主。但現在的情況是，它們都把精力更多用在合資品牌上。合資本身就是拿著(zhù)現成的技術(shù)、現成的管理，既無(wú)大風(fēng)險，也不會(huì )有大成效，這樣一種按部就班的做法。如果失去自主，一味地依靠合資，車(chē)企自己的路只能越走越窄。

    除了沒(méi)有在意識上足夠重視自主，造成一汽和東風(fēng)沒(méi)有強勢自主品牌，兩位“老前輩”在把握市場(chǎng)方向上也技不如人。近幾年紅火的SUV和新能源汽車(chē)領(lǐng)域，一汽一直處于缺席狀態(tài)，而東風(fēng)則反應遲滯，直到SUV競爭趨近白熱化，才步入這個(gè)市場(chǎng)，欲和老品牌SUV競爭。

    對此，凌然認為，這種結果的出現，和國有企業(yè)隨市場(chǎng)變化的能力較遜有關(guān)。企業(yè)需要明白市場(chǎng)現在需要什么，如果太按部就班就會(huì )很被動(dòng)，在這個(gè)市場(chǎng)上就會(huì )很不適應。企業(yè)首先要看到自己的不足，再對癥下藥，以此來(lái)跟上形勢，跟不上形勢很多投入就要打了水漂。

    除了無(wú)法跟上市場(chǎng)步調，不夠靈活、決策慢，也是一汽和東風(fēng)自主品牌未做強的一大原因。

    凌然說(shuō)，長(cháng)安、吉利和奇瑞等車(chē)企，最大的優(yōu)勢就是靈活多變的戰略戰術(shù)。這使得它們在制造上得到很多的先機，但相比之下一汽就墨守成規了許多，在自主制造、自主設計上面特別謹小慎微，給人一種投入不少，見(jiàn)效卻很小感覺(jué)。雖說(shuō)有超過(guò)一百多億元的研發(fā)投入，但是研發(fā)出的車(chē)型是否要投向市場(chǎng)，以及后期具體市場(chǎng)表現如何，各個(gè)部門(mén)都不敢負責任，只能依靠決策層來(lái)拍板。但像長(cháng)安和吉利，哪一部門(mén)研發(fā)了新車(chē)型很快就能定下，是否要制造。這樣就既保障了多元化的制造，而且又保證了最大程度的節約。

    基于以上原因，凌然并不看好一汽和東風(fēng)的合并。他表示，大企業(yè)和小企業(yè)之間兼并，實(shí)施起來(lái)更順利，但兩個(gè)大企業(yè)的碰撞，一旦出現不可逆、無(wú)法想象的后果，那么這個(gè)大攤子就會(huì )很難處置。所以，我希望這兩家的合并不管是傳言還是真的要操作，都要三思而后行。